在ASA的龙骨帆船系列级别当中，最顶端的存在就是ASA 108 Offshore Passagemaking，我们一般翻译为远洋航行，然而，“航行”的译法在这里其实并不准确，因为它掩盖了passagemaking背后所隐喻的壮阔雄心——用帆船去丈量地球。换句话说，passagemaking本身就暗示了航行的距离——它已经足够可以去丈量地球的大小了。ASA 108的实操考试部分，就是“在至少 72 小时、 600 海里且不靠岸的远洋航行中，分别担任船长和船员，部分航段至少距海岸 251 海里”。值得一提的是，600海里的航程已经相当于地球半径（3440海里）的1/6了。
那么离岸251海里是什么概念？
首先，毫无疑问，四周都是茫茫大海，完全看不到陆地。然而，看不到陆地并不能称得上已经跑远。因为人站在海滩上看到的天边，最多也不过是3海里之外的海水。我们借助时间来理解这段距离：假设我们以5节的船速返回陆地，251海里意味着你的帆船要日夜不停地连续行驶50小时才能回到岸边。在此期间，周围一直都是看不到陆地的茫茫大海。而这次“伟大的远航”，也只不过是ASA 108的一场毕业考试而已。
当然，ASA 108远不只是让你通过一场考试拿到认证而已，你可以航行得更远、时间更长。
下面，我们看一下ASA108课程大纲里的第一条：
我们先来纸上谈兵地规划一条从中国青岛到美国旧金山的航线！
如果你打开地图测量一下，会发现青岛与旧金山之间的直线距离也已经达到了5175海里。帆船当然不可能从青岛一路直线开到旧金山，但是至少它能让我们初步估算需要航行多少时间。
首先要明确，这是一条非常具有挑战性的航线，你要横跨的是世界上最大的大洋——太平洋，它几乎占了地球面积的一半！也就是说，你相当于横跨了半个地球——这绝对称得上是丈量地球了。
对于巡航帆船来说以5节的速度当作长距离的巡航速度是合适的，尽管很多人表示自己的船速肯定大于5节，但是如果算上没风的情况和曲折绕路多走的距离，这个数值是合理的。
如果帆船由多人轮流执班掌舵（非单人航行），日夜不停地在海上航行，那么至少需要：5175海里÷5节船速÷24小时/天= 43天。接近一个半月的时间，夏天都过了一半了，再加上一些预留的时间，这趟航行至少需要2个月。
这就带来了另一个问题，2个月的时间，别说天气，连节气都已经变了。要规划航线，首先要看航行的时间，哪个季节北太半洋的海况最好，没有风暴和巨浪？船上能装下的淡水和食物足够所有船员使用多长时间？中途是否要停靠补给？哪里停靠可以用作安全港和补给点？
航线规划首当其冲的是天气模式，海域一年之内的天气模式、风模式会怎样变化，哪两个月是海况最好的季节？没有这些信息，你都不知道该什么时间起航，朝哪个方向航行。
北太平洋的天气模式、洋流模式，这些高深的知识不是一两天能掌握的，当然你可以参加ASA 119海洋天气专修课程，对全球的气象模式有个基本的了解，这无疑是最好的准备。
你也可以查看108课程大纲中给出的两本资料：世界大洋航路、气候图。世界大洋航路会告诉你应该怎么走，走什么样的线路，然而，它给出的资料极其简略。气候图——我们更常用Atlas of Pilot Charts——会更详细地告诉你北太平洋上每个月份的洋流和气象模式。当然，前提是你先能看懂它。
英国海军部出版的Admiralty Ocean Passages For The World，记录了世界重要港口之间航线，各个大洋的天气和气候模式；但是路线很简略，没有给出充足的气候信息。
Atlas of Pilot Charts，详细地记录了各个大洋的气象、风、洋流等水文信息，特别适合依赖风横越大洋的帆船。
这是一张摘自Atlas of Pilot Charts的北太平洋在6月份的气候图。在这张图上，你也可以找到重要港口之间的大圆航线。然而，对于帆船来说，路程最短的大圆航线并没有那么重要，更重要的是你先要找到合适的风。
然而，作为导航者，我们难道要把1~12月的气候图全部都研究一遍？当然，能是最好。但是如果你没有时间，我们也可以走一个捷径——找到其他水手编写的巡航指南（Cruising Guide）。巡航指南是非常有经验的帆船水手汇总众人的航行经验和资料，包含对港口的介绍和航路的记录。如果你去问一个曾经横跨北太平洋的水手，具体的路线应该怎么走，大概要比自己去重新设计一遍航线更好一些。
比如，我们既然是要自西向东横跨北太平洋，凭借基本的天气知识，借助西风带的常年西风毫无疑问是最快的选择。我们赶紧去找关于世界大洋航路的航行指南，还真能找到。
Jimmy Cornell的世界巡航航路（World Cruising Routes）就是很好的参考。我们可以“作弊”先参考一下他的航行见解。
这是书里给出的北太平洋的航路，它给出的路线和世界大洋航路（Ocean Passage of the World）里的路线相差不多。只不过，它给出了更多关于巡航季节、航行路线、气象策略的信息，毕竟世界大洋航路是给轮船看的：万吨巨轮不怕没风——他们只需要开动引擎，燃烧掉几十吨的柴油，排放出数十吨的二氧化碳，然后就可以乘风破浪前进了。然而我们不行，没有风或遇到顶风，帆船就寸步难行了——而且帆船水手更讲究环保。
图中可以看出，如果你要规划青岛到旧金山的航线，书中建议分成两段，以日本为中点。尽管没有以青岛为起点的路线，我们不妨用上海代替，从上海到日本的这段路程很短，寻找天气窗口也相对容易，不难完成。
难的是从日本到旧金山的航线——书中的代号是PN74。书中对PN74航线的解释是这样的：
这是Atlas of Ocean Pilots给出的气压模式图，描述了北太平洋在6月份的平均气压模式。
注意看红色的低压系统行进路线。正如Jimmy Cornell所讲的，“低压系统会在150°W附近，自南向北穿过40°N。”
推荐路线是在40°N和42°N之间一路向东航行，并充分利用每一个从150°W附近经过的低压系统带来的风。
此外，注意太平洋东部的“北太平洋高压”，它的位置决定了你向南转向目的地加利福尼亚的时机和路线。在经过160°W~150°W区域之后，你要沿着北太平洋高压北部边缘的等压线航行，绕过低压的中心区域，以免被困在无风区。北太平洋高压的位置接近固定，帆船如果不幸被困在其中心附近的无风带，恐怕要在此等待一两月的时间才能离开了。
上图只是6月的平均的气压模式图，我们现在来看一下实际的地面气压模式快照。
北太平洋地面分析图，这是真实的某年7月17日北太平洋的天气形势的截图。
以此为参照，你沿着42°N向东航行，可以看到沿途经过的天气系统（当然它在持续变化），你应该可以更好地理解PN74航线为什么要这样设计。
那你可能会问，去程是这么走，那怎么再从旧金山返回呢？
返程就容易多了，你只需要在12月份离开旧金山，一路向东南行驶，直到进入20°N附近的东北信风带，然后乘着稳定的信风，一路右舷侧顺风，一直开到菲律宾以东的海域；中间有数不清的岛屿供你随时停靠——夏威夷群岛、马绍尔群岛、马里亚纳群岛、关岛、加洛林群岛、帕劳......你可以好好地休息一段时间。争取在1月底或2月到达菲律宾以东的海域，此时“台风巢穴”的海水温度最低（菲律宾以东洋面就是天气预报里经常提到的台风巢穴），最不容易遇到台风或热带风暴，在此转向西北方向，乘着东北季风很快就到达中国海岸了。小心台湾海峡附近有东北季风带来的大浪，路线最好选靠北一些，避开海峡的大浪。
2月份的天气模式：你只需要在10°N~20°N之间借着怡人的信风航行，中间可以停靠夏威夷或其他几个群岛，所以不用担心补给的问题。路线虽然比去程更绕远一些，但是季节窗口更宽，而且乘着信风在热带海域航行是最美好的帆船体验了。
以上就是ASA 108第一节课要教给你的技能——航线规划（passage planning），至于之前学到的天文导航、轮流瞭望值守、海上接收天气信息，不过是一些旅途中的航行手段，在你起锚出发之前，其实已经做完了最重要的航海准备工作。远洋航行，真的就是用帆船去丈量地球。
如果你想精通海洋气象和航线规划，建议学习ASA 119 海洋天气课程，你将会学到更多、更深厚的气象知识。David Burch所著的《Modern Marine Weather》是本课程的教材，是一本非常深厚详实的海洋气象著作。
