【第一商用车网 原创】

2024年以来，我国新能源商用车市场几乎一路狂飙，销量、增速、渗透率均实现明显提升。交强险数据显示，2024年1-10月，我国新能源商用车累销43.5万辆，同比增长87%，新能源渗透率高达19%。其中轻客市场新能源渗透率高达56%，就连以前被许多人说“带不动”的重卡市场，新能源渗透率都有12%，最近的9月份和10月份甚至连续超过18%……

一切的数据看起来，似乎我国新能源商用车市场未来是一片坦途。而实际上呢？或许只有身处其中，才知道行业的真实情况，也只有身处其中，才能看到行业如今面临的机遇、困境和挑战。如何应对挑战？如何克服“内卷”？近日的一场“小聚”，或许能为行业带来更多启示。

成立“商用车新力量企业家沙龙”，共议破局之道

2024年11月8日，“商用车新力量企业家沙龙”筹备会暨2024年度沙龙，在上海举行。这是一个链接新能源商用车整车新力量企业家和新能源商用车生态圈企业家的全新平台，由中国电动汽车百人会商用车电动智能创新中心牵头主办。参加首界年度沙龙的企业家，有已在新能源商用车行业“崭露头角”的科技企业创始人，有专注于滑板底盘、氢燃料、动力电池等技术和系统解决方案的提供者，还有充电桩、换电站、光储充等基础设施和能源的提供者。

作为商用车专业媒体，第一商用车网过去与上述各类企业都有过接触，如果要对参加首届“商用车新力量企业家沙龙”的企业家们找一个共同点的话，那只可能是“新”。正如中国电动汽车百人会副秘书长师建华所说，“当前乘用车新能源渗透率已超过50%。事实证明，乘用车电动化的快速发展，主要是依赖‘新势力’企业。以此推断，在商用车领域，新势力或新力量企业同样会对商用车电动化发挥重要作用。应该说，他们已经在发挥作用了。”于是，“商用车新力量企业家沙龙”应运而生。

本次沙龙以“破局之路—构建商用车供应链高质量发展新模式”为主题，参与嘉宾以自身处境为视角，从不同角度和维度，共同交流探讨了当前新能源商用车市场红火行情下，真实存在的矛盾和痛点、亟待解决的行业困境，以及对行业未来趋势的思考。

行业高速发展，重卡超充、高标准加氢站等补能网络应跟上步伐

本次沙龙邀请到的嘉宾，有六家是“造车”的，有做重卡的，也有做轻卡的。这几家企业设计的新能源产品，有的已经实现数千辆的销售，有的还在测试验证阶段，但无论是哪一种，各位嘉宾对新能源商用车的未来前景都一致看好。

“未来两三年，新能源重卡将迎来销量高峰。”这是广汽日野汽车有限公司总经理张志勇与零一汽车创始人、CEO黄泽铧表达的观点。张志勇的判断主要源自电池成本下降为新能源重卡带来更可观的经济性优势，黄泽铧的判断则是基于自家产品在中短途场景运输的真实反馈。“在这些场景，新能源重卡基本已经可以完美匹配用户的需求，为用户带来非常可观的收益。”黄泽铧表示。

持相同观点的还有DeepWay深向创始人、董事长兼 CEO万钧，DeepWay深向与零一汽车的新能源重卡目前都主要聚焦在矿区、钢铁、水泥、砂石料和区域支线等中短途运输场景。实际上，DeepWay深向也好，零一汽车也好，之所以目前都更聚焦于中短途，主要还是受制于补能方面的困境。

在各家企业看来，长途干线物流的补能问题，主要痛点已经不在产品层面。举个例子， 国内已经有企业生产的中长途大电量电动重卡实测满载续航达到800公里，如果能满足800V高压平台，4枪同时充电，那么该车从10%充到90%只需要1.5个小时，充电半小时就能实现300公里续航，可以满足干线物流运输需求。为什么没有普及起来？原因只有一个，目前国内高速沿线超充网络建设远远落后于产品端的飞速发展。

对此，万钧呼吁国家对新能源重卡超充标准统一化，呼吁国家队主导，并开放鼓励社会资本进入，聚力加快重卡超充，尤其是高速路网重卡超充网络的建设。“高速路网重卡超充网络一旦建立起来，将大幅拓宽新能源重卡应用场景，这对推进国家双碳战略是非常大的助力。”

相比DeepWay与零一汽车，有一家企业同样期盼高速路网重卡超充网络能快速建立起来。“苇渡目前的产品就是聚焦干线物流，首款R700纯电动牵引车在标准满载的工况下，续航里程已达到650-700公里。该产品采用标准800V高压电器平台，最大充电功率可达兆瓦级，充电35分钟，可增加续航400Km，目前已经完成京广、京沪、沪霍等线路的实际运营测试。”苇渡科技联合创始人、总裁、CTO陈澔利表示。试想一下，在高速路网重卡超充网络更密集的未来，苇渡新能源重卡岂止在京沪、京广等大干线上跑？对此，京能新能源董事长曹金方表示，“京能新能源目前双枪快充可以达到兆瓦级，重卡超充网络也是我们的重要规划，希望能快速建立起来。”

而说到长途干线物流，就不得不提起前几年被认为是干线物流新能源转型完美解决方案的氢燃料电池重卡。“相比电动重卡配套的充/换电站，国内加氢站目前仍然比较少，其中有70MPa加注能力的加氢站就更少了。我们的产品拥有600公里甚至1000公里的续航能力，但受制于配套设施，让我们的续航大打折扣。”广州海珀特科技有限公司CEO孙营的一番话，道出了目前燃料电池重卡的最大困境。根据第一商用车网的了解，不只是海珀特，国内有多家重卡企业都发布了搭载70MPa储氢系统的长续航燃料电池重卡。然而，在燃料电池重卡和燃料电池商用车领域，补能网络的建设同样远远落后于技术和产品的快速发展。

拒绝价格战，加强合作，构建高质量供应链

除了配套网络建设，另一个有共鸣的话题是供应链。原因很简单，无论是哪一种技术路线，即使整车集成把性能做的再好，但如果产品的可靠性和耐久性解决不了，也很可能会给初创企业带来很大的打击。

“新能源商用车要快速上量，高质量供应链至关重要。”孙营表示。“我们认为优秀的供应链企业应该加强合作。”悠跑科技创始人、CEO李鹏也表达了相同的看法，专注做供应链集成的悠跑科技显然深谙其中的逻辑。

“行业激烈的价格战和构建商用车高质量供应链是当前的一个突出矛盾。”第一商用车网总编辑谢光耀呼吁，“过于内卷”的价格战不利于新能源商用车行业的良性发展，也不利于行业构建高质量的供应链体系。

实际上，对于新能源商用车企业来说，对供应链的“焦虑”还有一个原因：量太小了。这一方面是因为商用车市场的体量相对（乘用车）不大，场景却比乘用车要复杂得多；另一方面则是由于新力量企业的“新”，导致新力量企业在产品开发时，寻找优秀供应链非常困难，在价格方面也缺乏话语权。在场的几位企业家对此都深有体会，大家期盼行业能组建联盟、搭建平台，并引入优秀的供应商体系。

沙龙现场，与会嘉宾也提出，要构建高质量的供应链，加速新能源商用车的发展，相关标准法规的健全同样不可或缺。除万钧呼吁对新能源重卡超充标准统一外，苇渡科技和前晨汽车都提到了政策法规对新能源商用车的“友好度”问题。“电车比油车普遍要重，按照现在的法规，总质量不变，载荷小了，用户‘亏吨’了。”陈澔利表示。“我们认为相关法规应该与时俱进，对新能源商用车多一些支持。”上海前晨汽车科技有限公司副总裁蒯军补充说道，“随着中国新能源商用车产业的快速发展，走向海外是必然的，有关部门可以考虑出台更多的政策，推动中国新能源商用车加速走向全球。”

此外，围绕零部件的标准体系，本次参会的动力电池生产企业瑞浦兰钧提出，新能源汽车动力电池亟需标准化。“降低电池成本，要以量为前提，量的前提一定是电池（电芯）型号统一。”瑞浦兰钧研究院副院长黄海宁表示。黄海宁的逻辑很简单，由于电芯生产线投入巨大，电芯型号过多（实际上并不需要那么多型号）的成本一定会转嫁给最终的用户。

结束语

新能源商用车未来会怎样？会破除“内卷”，克服“痛点”，实现更健康的良性发展吗？会加速替代油车，助力国家“双碳”战略，甚至快速走向全球市场吗？

答案是肯定的。而2024年11月举行的这场商用车新力量企业家沙龙，无疑有助于唤起行业的更多思考，进一步加速新能源商用车的产业化发展进程。