世界上最幸福的事情，就是我以为你远在天边、其实你近在眼前。
特斯拉、问界、小鹏......2023年接连而来的这一波造车新势力降价，相信能让不少人雀跃，好歹“新能源产品价格下探”喊了那么久，如今终于有照进现实的趋势了。
外行看热闹，内行看门道。这一轮降价引发的讨论也是广泛的，其中不乏“新势力的日子越来越不好过”的声音，毕竟能盈利的特斯拉只有一个，而整个新势力梯队大都还处于亏损的状态，再加上补贴退坡，降价无疑雪上加霜。
这剧情是不是有点像日系车？你看“两田一产”，当初谁不是在国内汽车市场横着走，但如今却也要开始勒紧裤腰带过日子了，尤其是处于风口浪尖的Nissan。
尼桑跌落神坛
有人说东风日产是从2019年开始走下坡路的，但其实早在2016年东风日产的颓势就已然初显，而失利的原因，外界普遍归结于产品问题：轩逸一家独大，天籁、逍客、奇骏难以独当一面，其他车型则基本被市场边缘化。
确实不能否认，轩逸卖得越成功，东风日产也就越危险，我在以前的文章里也讲过类似的观点，老生常谈了。目前的好消息是，短期内轩逸还很难倒下，但坏消息是天籁、逍客以及奇骏暂时难成大器。高国林应该何去何从，值得好好思考。
东风日产不是没有努力过，但体系以及战略上的固化和短视让故事一直难出现转机，曾经霸榜热搜的“纸板车顶门”就足以窥见其中的奥义。所以，哪怕东风日产言行合一地在执行着“一年一小改，三年一大改”的政策，市场给予的正面回馈仍然是屈指可数的。
于是乎，已经连续7年销量冲破百万辆大关的东风日产，终于在去年尝到了败北的苦果。数据显示，2022年东风日产的累计销量为90.2 万台（含日产、启辰和英菲尼迪），同比下滑 21.4%，其中基本盘日产的跌幅更是达到了23.6%。虽然东风日产给出了缺芯、缺零部件以及疫情冲击的解释，但明眼人都看得出来这不过是“借口”。
日产的心病
日产的销量失速还有一个公开的秘密：技术荒。如果说芯片和零部件危机可以得到缓解，那么技术荒则是一个难以愈合的死循环，初期无感但后期足以断电。
某种程度上，一切起因源于日本。
上世纪80年代，“901计划”帮助日产打造出了ATTESA E-TS驱动系统、VQ&CA&SR系列发动机以及HICAS四轮转向系统，更让其在技术领域站上了世界顶端。再加上Silvia、Q45等车型的热销，“技术日产”的Title不胫而走。
不过故事的发展总是充满波折，技术优势并没有带来显著的经济收入，进入90年代后日产甚至出现了连续7年的亏损，一度濒临倒闭。好在，戈恩及时出现帮助日产转危为安，各种降本操作后，日产重回正轨，后来的故事你们也知道了——雷诺-日产联盟成立。
雷诺的入局确实让日产迅速回到了公众视野，但日产最终却走入了“成也雷诺，败也雷诺”的结局。在戈恩的操持下，日产的核心经营理念是“超低成本生产”，这便让技术研发方面的开支被降到了最低。与雷诺联手20年后，日产已经很少再贡献出让人眼前一亮的技术成果，那套拿奖拿到手软的VC-TURBO可变压缩比发动机，直到2018年才落地。戏剧的是，这套耗资200亿美元、历经20年才研发出来的集大成之作，却偏偏撞在了“电气化转型”的枪口上，随着燃油车的Deadline日趋逼近，日产的压力自然也越来越大。如今，能够拿出来摆在台面上的或许只剩下e-Power混动技术了，但可以肯定的一点是，“技术日产”的震慑力已经不同于往日。
那么，e-Power混动技术能从根源上帮助日产翻盘吗？
实话实说，很难。e-Power混动技术虽然在海外市场的口碑不错，但它本质上只是披着一张“增程”的外衣，除了要面对i-MMD、THS等老对手，还要硬刚以DM-i、DHT技术为代表的自主品牌阵营，即便国内的补贴已经退坡，理论上它也难以完成弯道超车。不信，你看看轩逸e-Power的销量。
至于太晚入市的MHEV形式，我还没看到国内消费者对它有太多的认可。
顺带一提，之前被寄予厚望的全新三缸发动机也算是日产应对“电气化转型”的手段，可惜事实证明，这种没有得到市场检验的新技术很难有所作为，何况中国车主还对三缸避之不及。
综合来看，东风日产眼下能打的技术牌似乎只剩e-Power一张，但想要一条腿走路，显然不现实。
三十年河东，三十年河西
不知道有多少人还记得，日产是新能源领域第一批吃螃蟹的人。
2010年，日产推出的Leaf聆风就曾经是全球电动车销量榜的长期霸主，这个纪录直到2019年才被Model 3改写。后来，日产接棒推出了ARIYA。
从账面实力来看，ARIYA并不差，基于云图智能纯电平台打造、车身超标准的安全、电池超标准的安全、还有IF和红点两项国际设计大奖加持，至少在美国市场，ARIYA一度被卖到限制供应。但东风日产引进国内后，却没有收到相同的效果，哪怕它很有诚意地比海外市场便宜了5~10万元。究其原因，主要是ARIYA在错误的时间遇到了错误的对手。
毫无疑问，当前的国产新能源汽车早已占据了市场的制高点，在技术方面，国产新能源汽车明显跟合资产品拉开了差距，ARIYA也不例外，尤其是智能化，ARIYA甚至有种落后于这个时代的错觉，频频被“中国制造”吊打。
然后，你就看到了ARIYA在中国市场月销量不足500台的现象。
其实ARIYA也是日系三强这几年在中国新能源汽车市场的一个缩影，无论是e:NS1还是bZ4X，在产品层面都不存在绝对优势，最能打的ARIYA尚且卖不动，更遑论e:NS1和bZ4X。
应该说，整个日系品牌在电动化这条道路上的转身都太慢了，最终错过了占领市场的先机，只能在自主品牌身后追着跑。高情商一点，也可以说它们“生不逢时”吧。在中国新能源汽车市占率来到30%大关的前提下，销量排行榜上却难觅日系三强的踪影，留给它们的时间不多了。
食之无味，弃之可惜
最后，我想来谈一谈两根东风日产的两根鸡肋骨：启辰和英菲尼迪。
去年我在好几篇文章里都有分析过启辰的硬伤，比如“拿来主义”、“产品策略成迷”等，回过头去看，启辰的结局从一开始就被设定好了，毕竟它诞生的目的就是消化吸收外方技术。如果放在十几、二十年前，启辰这种背靠大树的合资品牌是相当吃香的，但在今天的中国汽车市场，启辰的路子已然走不通。所以，它兜兜转转，最终还是回到了日产的怀抱。
倒不能说启辰这样的选手是鸡肋，因为在那个鲜明的年代，同样诞生了不少启辰的小伙伴，比如华骐、朗世、首望、之诺、宝骏、天越等等，它们都是政策推动下的产物，也都普遍存在着类似的通病——过于依赖合资技术，缺乏创新。后来，也就只有宝骏存活了下来，这是综合了很多运气的结果。
另一边的英菲尼迪，则是没有抓住机会。
事实上，英菲尼迪可以参考的标的物有很多，雷克萨斯、领克甚至奥迪都在其中，丰田、吉利和大众相信不会否认。依旧可惜的是，英菲尼迪天生就想做“日产Plus”而不想做将军，其品牌的整体策略似乎也在深度关联着日产。
当然了，“神奇小子”戈恩也有责任，本质上英菲尼迪在集团的发展序列里太过于小众，为了控制成本势必会被掐头去尾，就连平台都被砍掉了，导致Q50L、QX30等车型不得不与其他品牌进行合作打造，这也是为什么后期英菲尼迪产品出现青黄不接情况的重要原因。理所当然的，英菲尼迪在市场上就慢慢泯然众人矣了，包括那台独具一格的QX50。相比之下，后来的国产化倒显得原罪没那么大。
现在的启辰和英菲尼迪，都重新被归入了日产门下，但这俩未来能做什么，目前还是个迷。英菲尼迪大概率会坐冷板凳，启辰还有概率能救一救。我在官方的回复里挖掘到启辰的一个关键词——新能源，众所周知，东风日产是有自己的新能源产品的，而且未来应该还会导入更多e-Power技术的混动车型，那么这就很容易发生左右互搏。因此，启辰的定位就非常重要，我猜，日产和启辰会分管上下两条线，前者针对中高端消费群体，后者则主攻下沉市场，如此一来，既能互补、也能完成过渡、更能为东风的“新四化”转型贡献力量。
但这只是设想，就算剧情如愿进行，可能也不会是Happy ending。日产的困局我在前面已经讲过，而启辰则需要面临来自五菱宏光、奇瑞新能源、北汽新能源等老玩家的打压，再加上营销渠道铺设、品牌形象打造等问题，启辰的新故事也不好写。
写于后面：
1865年，Fredrik Idestam在芬兰创立了诺基亚，百余年后，诺基亚成了世界数字通讯技术的先驱，也成了手机市场的霸主。再后来，因为种种原因它淹没在了历史洪流中。如今的东风日产，正逐渐迎来自己的诺基亚时刻，在品牌发展的十字路口，向左还是向右，高国林想必正犹豫不决。但该来的总会来，逃避可耻也没有用，接下来的每一步，高国林可能都会走的胆战心惊。
