冷门飞行器103
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AW609
合作项目
AW609
1983年，贝尔-波音公司合作的方案获得了美国海军陆战队联合垂直起降实验飞机VJX项目的合同，但随后旷日持久的开发工作之后，VJX的最终产品V-22鱼鹰倾转旋翼机直到2007年才进入服役。鱼鹰将这种全新的垂直起降方式推向实用，但耗费了贝尔-波音非常多的精力，同时掏空了五角大楼的钱包。@nordland 今日头条 原创首发
波音-贝尔609的想象图
贝尔-波音的609宣传册封面
最初两家公司并不希望倾转旋翼技术仅仅作为军事使用，也非常看重民用市场，1996年，贝尔和波音达成协议，共同开发民用倾转旋翼飞机——贝尔 Modle 609。但1998年3月，波音公司退出了该项目。1998年9月，贝尔找到新的开发合作伙伴——意大利阿古斯塔公司（Agusta）。
BA609想象图
双方成立了合资企业贝尔/阿古斯塔航空航天公司（BAAC），以开发和制造民用倾转旋翼飞机，产品名称变更为为BA609。2000年，阿古斯塔公司和英国老牌航空制造商韦斯特兰公司（Westland）合并，成为阿古斯塔韦斯特兰公司（AgustaWestland），2004年阿古斯塔母公司莱昂纳多收购了韦斯特兰部分的股份，使阿古斯塔韦斯特兰公司成为莱昂纳多直升机公司的一部分，但仍然保留原来的项目名称，这个公司自然的继承了和贝尔的合作项目。
风洞模型
在这个世纪的最初10年里，贝尔公司被V-22项目搞得焦头烂额，数次坠机才发现倾转旋翼在起降阶段的一些全新空气动力学特性，因此无暇顾及民用产品的开发，整体上贝尔对于民用倾转旋翼的前景持悲观态度。2009年阿古斯塔韦斯特兰宣布回购了贝尔所持有BAAC股份，完全持有民用倾转旋翼的开发权，和贝尔的谈判到2011年结束，出人意料的是贝尔宣称“没有与V-22共享任何技术。”贝尔直升机将继续担任部件设计和认证的角色。
建造中的原型机
随后项目名称变更为AW609，阿古斯塔·韦斯特兰估计20年内将有700架飞机的市场。
AW609
AW609
AW609
AW609是一种倾转旋翼飞机，能够进行垂直起降，服务于直升机场或非常小的降落场地，同时拥有两倍于任何可用直升机的速度和航程。阿古斯塔·韦斯特兰宣称“......将直升机和固定翼飞机的优点结合成一架飞机“。
AW609在外观上似乎与军用型贝尔-波音V-22鱼鹰相似，采用略微前掠的平直的上单翼和翼尖的旋转发动机舱，但和鱼鹰相比AW609小不少，且二者共享的部件很少。AW609体积更接近倾转旋翼的技术验证机XV-15。而且与 V-22 不同，AW609 有一个加压座舱和隔音设施以提高舒适性。
AW609
AW609提供多种客舱配置，包括标准的 9 人布局、6 至 7 人 VIP/行政客舱，以及具有升降机/吊篮和四个单人座位的搜索和救援模型。同时提出了医疗后送和巡逻/监视版本。乘客通过一个35英寸宽（89厘米）的两片式翻盖门进入机舱，机门位于机翼下方的机身中央。
AW609由一两台加拿大普惠公司PT6C-67A涡轮轴发动机提供动力，每台发动机驱动一个三叶片螺旋桨。10米长的机翼配备自动控制的襟副翼控制面。在垂直飞行中，襟副翼下降到66度，以减少螺旋桨向下冲洗的机翼面积。机身后部装有T型尾翼，以在飞机模式下稳定飞行。
在单个发动机发生故障的情况下，任一发动机都可以通过驱动轴为两个螺旋桨提供动力，运输类别/1 级性能，即使在单引擎条件下也能安全运行。它配备了除冰系统，基于V-22的经验，AW609配备了下降率警告系统。
航空电子设备包括三重冗余数字电传操纵飞行控制系统、平视显示系统和全权数字发动机控制 （FADEC）。驾驶舱的设计使AW609可以由一名飞行员在仪表飞行规则条件下飞行。飞机的一些控制系统采用传统直升机的操作方式，使飞行员能够更容易地过渡到这种类型的飞行。数字化座舱采用了诺斯罗普·格鲁曼公司的惯性和GPS导航系统以及罗克韦尔柯林斯的其他航空电子设备。
座舱布局
试飞和旷日持久的认证
2002年12月6日，BA609 原型机的首次地面测试开始了。首飞于2003年3月7日在德克萨斯州阿灵顿举行，由试飞员罗伊·霍普金斯和道恩·威廉姆斯驾驶。2005年7月22日，首次完成转换飞行。
BA609首飞照片
首飞
但随后的试飞进展缓慢，直到2012年，首批两架原型机飞行650小时，只完成了85%的包线。第三架原型机于2015年完成，夏季开始在意大利试飞。2015年9月，第一架AW609原型机接近其使用寿命，莱昂纳多开始建造第四架原型。2015年10月30日，第二架原型（N609AG）在意大利西北部的莱昂纳多的Vergiate工厂附近坠毁，两名试飞员赫伯·莫兰（Herb Moran）和彼得罗·韦南齐（Pietro Venanzi）都在事故中丧生。
N609AG坠毁现场
根据事故调查，当时正在测试俯冲，机长感觉到飞机出现横滚振荡。他通过反滚转来抵消震荡。然而，AW609的飞行控制系统自动输出了偏航以抵消偏航轴上预期的襟副翼空气动力学效应。这一系列动作导致了增强的荷兰滚现象，剧烈的震荡导致侧滑超过最大限制，右侧螺旋桨过度拍打打到了机翼。飞机在空中解体坠毁。电传系统的难度超出了预期。
N609AG坠毁现场
另一个拖慢项目的问题是，美国联邦航空局FAA，没有倾转旋翼飞机的认证规则。只能边试飞边编写，2012年，美国联邦航空局表示，AW609将分别按照直升机和固定翼飞机规则进行认证，然后等他们写好规则再补上转换飞行的部分。
认证工作直到2023 年 2 月，FAA的飞行员驾驶了 AW609 倾转旋翼机，莱昂纳多将这次飞行描述为TIA（型式检验授权）前的活动。标志着进入了认证过程的最后阶段。莱昂纳多乐观的估计认证工作将在2024年完成。
AW690旷日持久的认证工作终于要在今年迎来量产。一旦上市，将是第一架销售的倾转旋翼飞机。最初贝尔/阿古斯塔将飞机瞄准了“政府和军事市场”，预期将有1000架订单，随后后莱昂纳多准备将这架飞机投入和直升机及公务机竞争，宣传阶段倾转旋翼机受到很多大型石油公司的欢迎。截至2015年，AW690共收到了60架订单，包括意大利陆军、阿联酋政府、Bristow Helicopters公司以及一些富豪。如果没有持续的订单，只靠这60架维持这架旋翼机的生产应该很难。
AW609研发过程不算久，但试飞和认证用了20多年，贝尔公司应该早有感受，V-22鱼鹰的认证试飞同样困难重重。这应该也是贝尔和波音这两个“鸡贼”先后逃离609项目的原因，毕竟鱼鹰烧的是五角大楼的钱，AW609的延误将只能烧公司的钱。@nordland 今日头条 原创首发
技术参数
机组：2人
载客量：6 至 9 名乘客或 5,500 磅（2,500 千克）有效载荷
长度：13.4 米（44 英尺 0 英寸）
翼展：10米（32英尺10英寸）（螺旋桨中心之间的距离）
宽度：18.3 米（60 英尺 0 英寸）转子
高度：4.6 米（15 英尺 1 英寸）到鳍顶
空重：4,765千克（10,505磅）
最大起飞重量：7,620公斤（16,799磅）机舱高度：4英尺8英寸（1.42米）机舱宽度：4英尺10英寸（1.47米）机舱长度：13英尺5英寸（4.09米）
动力装置：2台×普惠加拿大PT6C-67A涡轮轴发动机，每台1,447 kW（1,940 hp）
主旋翼直径：2 × 7.9 米（25 英尺 11 英寸）
主旋翼面积：49 m2 （530 sq ft） 每个 - 3 叶螺旋桨
性能
最高速度：509公里/小时（316英里/小时，275节）
巡航速度：最大 509 公里/小时（316 英里/小时，275 节）
航程：1,389 公里（863 英里，750 海里）正常燃料 + 2,500 千克（5,500 磅）有效载荷，时速为 463 公里/小时（288 英里/小时;250 节）
渡轮航程：1,852 公里（1,151 英里，1,000 海里）
续航时间：正常燃油3小时
服务升限：7,620 米（25,000 英尺） *悬停天花板脱离地面效应 （HOGE）：1,525 米（5,003 英尺）
重力限制：+3.1 -1
爬升率：7.616米/秒（1,499.2英尺/分钟），海平面
磁盘负载：最大 77.4 千克/米2 （15.9 lb/sq ft）
航电：
罗克韦尔柯林斯 Pro Line 21 套件，包括：沃尔二甲醚ILS公司ADF型双甚高频无线电罗克韦尔柯林斯 ALT-4000 雷达高度计全球定位系统TCAS公司罗斯福3 个带备用仪器的 LCD 显示屏罗克韦尔柯林斯WXR-800固态气象雷达
