·PART 1·

从七八年到两三年，这样的新车你敢买吗？

卷，还是不卷？这个问题，在中国汽车市场是不容犹豫的。卷，才有活下去的机会，不卷，必然被市场淘汰。但是，怎么卷，却是个需要细细研究的问题。

曾经，我们习惯的汽车更新换代节奏是三四年一改款，七八年一换代。但是这种节奏，在众人皆卷的中国，已经逐渐不适用。一方面，技术进步倒逼整车企业必须加快产品更新节奏，否则急速进化的新能源和智能化技术，会让已经上市的车型“保鲜期”迅速缩短，失去竞争力。

另一方面，人与人之间、企业和企业之间的卷，让国内车企的行动效率遥遥领先于整个行业，虽不至于人人996，但是大家普遍在用996的方式或者心态做事情，你追我赶也就成为必然。

当产品更新节奏越来越快，原本两三年才会进行中期改款，如今相同的时间，已经要完成一次彻底的更新迭代，当人力和技术力都卷到极致之后，有人开始“卷”研发体系和试验认证标准，这里加个引号，是因为这是一种不合理甚至不正当的“卷”，一些没有经过充分验证的技术和产品，通过不合理的研发进度，交付到消费者手中。

一边是消费者心智已经被灌输了大量诸如自动驾驶已触手可及的“毒药”，另一边是车辆智驾系统对高速公路上停靠的大型车辆熟视无睹，是门锁碰撞自动解锁这样的基本安全功能也会失效。这些频繁发生的事故，乃至匪夷所思的低级错误，都让汽车的可靠性和基本的安全性遭遇挑战。

如果卷的结果，是让消费者失去对产品和车企的信任底线，那么这样的卷就不应当存续。而良性的卷，是在保证安全底线的基础上，让消费者更多更快享受到好产品。

·PART 2·

稳稳拿捏996

RoboTest让工程师重获松弛感

对汽车研发来说，效率和质量，通常是一对无法调和的矛盾。加班加点挑战人体承受极限，既不利于健康，也无法保证质量。那么有没有办法可以把机械重复且占据大量时间的测试工作交给机器来完成呢？

上汽通用汽车的RoboTest无人化整车智能试验平台就是为达成这一目标而生的。RoboTest的名字很容易联想到方兴未艾的robotaxi，但是robotaxi有很多，RoboTest目前只有上汽通用汽车这独一份。

RoboTest是国内外主机厂中唯一自主研发且系统化运用到整车试验验证流程的机器人试验系统，整套系统由车端和云端两大核心部分组成，车端主要是控制车辆的驾驶机器人系统，以及定位感知设备和控制模块，云端则是一整套监控和管理试验的云端控制中心。

可能有人会问，都是让机器来开车，为什么robotaxi有很多，但RoboTest只有一个？

虽然他们两者看起来有些相似，但是难度系数完全不是一个等级。Robotaxi是我们普通人已经可以体验使用的消费级场景功能，RoboTest是汽车产品上市前，供专业工程师使用的开发认证工具。用上汽通用汽车工程师的话讲，“用户不是试车员，马路不是试车场”，专业试车场内的试验可靠性和精准性，远远高于一般公共道路，同时在研发阶段还会有各种非常极端的工况需要进行测试，其中很多场景，是普通消费者一辈子都未必能遇到的，所以RoboTest和robotaxi完全不是一个次元的产物。

如果一台测试车如果需要进行24小时的测试，依靠人力就需要三班倒，其中还有一多半的时间需要工程师通宵达旦，测试一致性很难保证。但RoboTest，不要说一个24小时，就是N个24小时，也不在话下，轻松拿捏。

有了RoboTest，上汽通用汽车的工程师们得以重获松弛感。无论怎样加班加点通宵达旦，人都有生理极限，但是机器却可以7*24h时刻开工，研发工期大幅缩短，还能保证质量与可靠性，当真是又快又好。

当所有人都八年工作三年干，这三年的含金量就成了关键。有RoboTest加持的产品，买着无疑更放心。

·PART 3·

测试更精准，产品才能更可靠

有RoboTest这样先进的工具，还需要有适合它施展的舞台。而在测试场地方面，上汽通用汽车是国内长期遥遥领先的企业。12年前落成的广德试车场，当时是亚洲最大的测试场之一，时至今日也仍然让国内众多车企趋之若鹜。

除了满足企业自身需求，广德试车场平均每年要接待5000台其他厂家的新车来这里做试验，其中也包括小米SU7这样的流量车型。国内近百家车企，其中大部分都没有自己的试车场，小部分拥有试车场的企业，其测试场规格也不如广德试车场。

自持场地和租赁场地，就好比生活中的买房和租房。自己拥有产权，可以心无旁骛根据自己的喜好来分割空间、谋划装修，而租房往往只能将就妥协，得过且过。对上汽通用来说，作为世界一流测试场的主人，整车累计测试超15000圈的耐久环路，工程师和RoboTest携手在广德试车场日复一日“打通关”是基本功。

我们经常可以看到车企将生产制造的自动化和智能化作为自身技术实力的证明，却很少看到像RoboTest这样在前期开发测试阶段的自动化、智能化技术。试想，如果没有严苛的高标准开发测试，进入制造生产的车型存在先天不足，那么再先进的工厂，也不可能制造出一流的产品。

·PART 4·

卷的Next Level，是卷价值

“不打价格战，要打价值战”这样的陈词滥调，大家已经听得耳朵起茧子了。问题是，到底什么才是汽车的价值？

在燃油车时代，汽车拼的是性能，包括但不限于加速快慢、油耗高低、操控极限。进入新能源时代，除了以上传统价值，还有充电快慢、屏幕刷新率、智驾拟真性等等。在笔者看来，现在国内方兴未艾的沙发冰箱大彩电，其实算不上价值，只是价格战的一种变体而已。

但是在以上这些看得见摸得着的价值或者价格之外，还有一重价值，往往是被忽略的。无论对燃油车还是新能源车，研发和试验认证的体系闭环，都属于普通消费者不容易直接体会到的价值，事实上这也是汽车行业的传统壁垒。这道壁垒并非人为设置，而是在一百多年的行业发展中逐渐形成，落脚于各大车企风格迥异的产品和禀赋，通常我们称其为品牌基因。

而进入新能源时代后，还有一重看不见的价值是全产业链的可持续性。

一台燃油车对地球环境的影响，绵延在它漫长的使用周期中，每一次启动每一次踩下油门，都在向大气排放温室气体，直到车辆报废的那一天，这种影响随之终结。电动车则正好相反，在使用过程中对环境的影响微乎其微，但是从进入报废场的那一天开始，它的污染才真正形成。

电池污染，在当下是个讳莫如深的话题，然而只要稍有常识的人，都不难意识到其中的风险所在。遗憾的是，在我们这个如此卷的市场中，少有人关注这个重大课题。纵观全行业，也只有蔚来Nio Power、上汽通用奥特能智电平台、本田Mobile Power Pack e:等寥寥几家走通了这件事。

其中本田立足日本国情，重点放在K-CAR、轻便两轮和住宅供电领域，蔚来则依托整车换电技术，梯次利用场景都相对封闭，只有上汽通用奥特能智电平台，打通了从研发定义到整车制造，再到电池拆分二次利用的全链路。

产品定义层，从开发标准一上来就采用行业最高的验证标准，远超国标；其次，坚持用气凝胶、防火毯、防拉弧设计、井字形框架结构、超高强度钢等一系列硬核技术保证电池包在物理和化学层面都坚固可靠。整车应用层，专属电芯材料配方满足全生命周期快充无异常衰减，“车-云”两端相结合的电池健康智能监测系统主动实时监控电池状态。

有以上这些技术和体系的保证，奥特能智电平台才能够进而在整车退役后，更方便、更高效，更有经济效益的实现模组级电池整合与替换，让梯次利用不仅不是一句空话，更能够成为调控电网压力、助力清洁能源消纳的有力举措。

即使不考虑以上宏大叙事，梯次利用闭环在汽车行业内部，也能够让电动车成为真正意义上的环保出行工具，一举解决电动车究竟是真环保还是伪环保这一重大命题。

写在最后

无论技术如何发展，我们都不能忽视人类自身的价值。机器可以执行重复机械动作，可以达到人类无法实现的一致性标准，但是汽车这样的复杂工业产品，仍然需要工程师用专业判断与感知，最终定义好产品。成熟的体系和优秀的技术，可以把个人从机械劳动中解脱出来，更好的进行创造性劳动。

技术最终要服务于人的体验，而体验优劣，既需要量化数据，也需要基于经验积累的主观判断，二者缺一不可。在丰田研发制造体系中，有一个丰田自造的词汇：自働化。自働化和自动化，一字之差，区别在于前者更重视人的价值，一切自动化技术都需要服务于人，服务于用户。

一位优秀人才，应当有格局，有眼界，有才学。格局眼界是道，才学是术。如果把汽车品牌比作一个人，那么立足当下，我们应当说，卷不是无限压榨个体极限，而是应该高级的卷，卷更有意义更有价值的事情。当中国汽车已经可以在术的层面弯道超车，我们应该进入Next Level，多想想道的问题了。