我是骠骑府，摩托车评测人，行业评论者，欢迎关注！
今天赛科龙发布了2024款的RC401，海报在下边，我就不重复了，大家自己看。
直接说重点，2024款RC401其实最大的改动在于释放了发动机的部分性能，断油保护突破了11000转，这个变化带来的直接意义就是，2024款的RC401现在的零百加速成绩较老款提升了1.4秒，达到了4.4秒（此数据根据原官宣数据得出）。
官方现在给出的数据是这样。
RC401搭载400cc级别双缸发动机，升级之前，RC401给出的加速数据官方宣称为5.8秒，这个数据是可信的，因为我也同时查阅了多家媒体同行的实测数据，基本上就在这个数据上下。
但是以这个排量而言，零百5.8秒算不上优异，因为进口品牌的本田CBR400R和川崎Ninja400的数据分别为5.5秒和4.9秒（数据源自网上公开信息）。
NINJA400数据漂亮是因为这是一款披着250外衣的400级别仿赛，将一颗400级别发动机塞进了250级别的车架里面，数据不好看都难，整备质量仅仅只有168KG，能不快？
本田CBR400R的设计取向偏保守，基本上就是街车CB400F的换壳版，追求的是舒适、普适，再加上整车尺寸大，因此整备质量重了不少，加速成绩一般可以理解，但是也比老款RC401强。
RC401显然对于这个成绩是不满意的，这就有了发动机升级，断油保护转速突破了11000转，同时极速成绩提升了10%。
之前的RC401的断油保护转速大约在10000转左右，也就是说，RC401在刚刚达到最大输出功率转速的时候（33KW/9500转/分），就已经断油，其实此时的发动机其实还有较为充沛的冲刺能力，动力就此嘎然而断令人惋惜，当然厂商此举更多的考虑还是发动机的可靠性。
大家都知道，影响零百加速成绩的因素主要是发动机扭矩功率与自身重量的比值，另外最高转速的高低（断油）也能明显影响到这个成绩，其他的例如环境、气温、胎压、燃油标号和车手技术水平也都有不同程度的影响，而尾速成绩受最大功率、传动比值、风阻设计等因素影响较大。
在不改动其他因素的情况下，提升发动机极限转速能有效提升零百加速成绩。
通过优化传动系统，RC401搭载的那颗TC401发动机增加了一个KW的功率，同时带来了极限转速突破了11000转的能力，这样的改动势必在尾速成绩和零百加速上好看很多，这才是400级别仿赛该有的实力水平。
很多人可能会问了，早知道这样干嘛不一步到位？挤牙膏么？
提升动力的主要方式除了增大排量（增压也算）以外，提高压缩比和提升极限转速也是普遍的方式。
提高压缩比能明显增加发动机功率，国产车现在有车型压缩比都达到了13：1以上，代价是振动大发热量大，对燃油比较挑剔，同时对机件密封性能要求较高，但是相对于提升极限转速而言，在技术上的难度要小。
以本田CBR250RR为例，一款双缸的水冷250发动机居然能输出41ps /13000rpm 的最大功率，极限断油转速达到了14000转，极速可以高达185KM/H，零百加速成绩只在6.2秒，一款250级别双缸机能爆发这样的动力实属不易，而这款机器的压缩比只有11.5：1，纯靠拉升断油转速就能实现性能的飞跃。
但是高转速无疑对于发动机的可靠性提出了更高的要求，对发动机本身伤害很大，对材料、加工精度等提出了更高要求，还对发动机热机的设计异常严苛。如果不考虑这些，那么为何小排量的赛道车发动机也能输出变态的性能，就是这个道理，但是发动机基本就是一次性的。
民用车不可能像赛道车那样经常换发动机，但高转速时的机械磨损发热远比低转速时严重，所以怎样既在性能上力争突破，又要考虑耐用性，也是一个衡量和取舍的问题。
TC401这款发动机本身底子不错，设计用料等方面都有独到之处，有继续强化性能的基本条件，不过我认为这次的新RC401在性能突破上还是留有一定余地，他本可以再进一步压榨潜能，但是这样一来又走了极端，我想这也许是RC401断油转速止步于11000转的原因。
没错，进一步压榨性能，数据上或许会更漂亮，或许会引来大批廉价的“牛皮！”吹捧声，但是对于用户对于品牌来讲，意义并不大，售价是否亲民、油耗是否猛增、动力释放是否普适等等，远比比流量时代廉价的吹捧更重要，这也是对用户对品牌长远发展负责的态度。
另外，新RC401的售价也值得一提，增配降价继续成为主旋律，赛道版到手价23988元。
而就在2023年的2月，RC401赛道版售价还是31980元。
性能更强，售价更低，新RC401直接对标了国产250级别仿赛，这波操作估计对手只能吟唱今夜无人入睡了。
以前就说过，赛科龙/宗申这个品牌最擅长的其实是产品迭代，初期的产品可能不算惊艳，来的时机也不算早，但是后期通过不断改进升级，最终的产品如涅槃般的重生，例如RT3、RX401、RC250再到现在的RC401等等，无不历经数次升级调整增配，最终得到了市场的广泛认可，这才是一家大厂该走的发展策略。
