刘易斯·汉密尔顿 (Lewis Hamilton ) 在 F1 英国大奖赛上的胜利证明梅赛德斯(Mercedes)终于重返赛场。

乔治·拉塞尔在奥地利的胜利很大程度上要归功于领先者的撞车，而汉密尔顿在银石赛道的胜利则完全基于速度——可以说 W15 是速度最快的赛车。

梅赛德斯今年取得了长足的进步，并从其赛车中获得了显着的收益 - 这是因为它终于了解了如何让当前的地面效应机器快速运行。

正如车队老板托托·沃尔夫所说：“一切都变得清晰起来。突然间，所有不合理的事情都变得合理了。现在的发展方向是过去发展方向的结果。我们正在寻找性能，将其应用到赛车上，并将其转化为单圈时间。而过去两年的情况并非如此。”

但对于梅赛德斯来说，最大的突破并不是突然推出一种能产生更大下压力的新空气动力部件。

相反，根据沃尔夫的说法，这是因为在技术总监詹姆斯·艾利森（James Allison）的带领下，车队能够充分利用其套件来实现良好的赛车平衡 - 这让汉密尔顿和拉塞尔都感到满意。

沃尔夫补充道：“在詹姆斯的带领下，有那么一刻，数据突然变得有意义了。我们制造赛车的方式、平衡赛车的方式以及如何让赛车处于更好的最佳位置——这才是最重要的。这不是一个奇迹般的前翼。更重要的是我们实现的平衡。”

这种对平衡的提及很有趣，因为它通常是机械方面（如悬架和弹簧）内在进步的结果。

而且，不管这只是一个简单的巧合，还是另有隐情，在奥地利大奖赛上首次亮相的 W15 赛车车头装饰面板的调整可能为潜在的减震器变化提供了线索，而这可能有助于其进步。

梳流板（如上图所示）有一个新的凸起，团队声称这完全与冷却有关 - 并且是一种增加冷空气进入驾驶舱的手段，尽管没有该团队以前使用过的前向进气口。

然而，认为新凸起部分完全与冷却有关的想法似乎与空气通过汽车该部分的方式相反。通常，你会认为驾驶员冷却系统会被输送到特定区域。

这消除了一些可能发生的混乱流动状况，当我们考虑到该区域内有多少不同的组件时，这尤其成问题，其中一些是悬挂元件并且正在移动。

此外，增加凸起以潜在地提供更多的气流，同时前部通风口又与外界空气隔绝，这似乎很奇怪。

除此之外，车队也没有在奥地利大奖赛的赛车展示文件中提交对化妆面板的更改 - 这从空气动力学的角度排除了它进行更新的可能性。

快进到英国大奖赛，在寒冷的条件下，这个新的底盘凸起被保留了下来，这对需要额外冷却的驾驶员来说并不利，这让人们认为，这种变化不仅仅是表面上看到的那么简单，而真正的答案在于面板下方发生了怎样的改变。

事实上，虽然车队尚未证实这一点，但对该区域组件的详细研究表明，减震器布局经过修改，需要更多空间。这样的改变对于帮助梅赛德斯进一步提高其空气动力学平台的稳定性至关重要，并再次实现其长期以来一直追求的平衡。

梅赛德斯在过去对悬架进行改动时，确实有在车辆的这个区域增加凸起的先例。

早在 2016 年，这是一次双重用途测试，因为该团队在下一赛季尝试了 W06 上的新布置，其中包括“S”形管道布置和改进的减震器。

正是在那个时期，人们普遍认为梅赛德斯对悬架运动学及其对整个赛道空气动力学平台的影响拥有最好的把握。

例如，在前悬架系统被禁止之前，梅赛德斯就拥有最先进的前悬架系统之一。这为后来大获成功的液压悬架系统奠定了基础。

当前赛车改用更为传统的弹簧和减震器布置无疑削弱了梅赛德斯和其他车队在规则改变之前提供的一些帮助。

现在它采用了碟形弹簧布置，这几乎被一致认为是设计减振器的最佳方案。 梅赛德斯在这方面也不例外，因为它也使用这种方法来帮助控制底盘的垂直位移。

这个组件可能需要升级或更换，因此才使用凸出的梳流面板。

改进的起伏元件和/或部件位置的变化也将与团队最近进行的一些空气动力学变化相吻合。这里的调整将齐头并进，以提供更稳定的平台，这是团队在监管时代一直努力解决的问题。

现在，W15 在一系列条件和下压力水平下的响应也变得更加灵敏，而过去对这款车进行的更新似乎在一条赛道上运行良好，但在其他地方却未能达到目标。