在2023年6月举办的未来汽车先行者大会上，华为余承东曾表示，未来汽车行业能活下来的企业很少，“长远来看，我相信和华为紧密合作的厂家能够活下来，能够成为这一代少数的幸存者。”余承东的这番言论，在2023年的市场背景下，确实带有些许“狂妄”之感，但置于当前时间节点，似乎又并非空穴来风。继赛力斯、北汽、奇瑞和江淮之后，从去年下半年起，长安、广汽、上汽等传统车企，陆续推进与华为的深入合作项目。即便是比亚迪、长城这样的强势企业，以及奥迪等国外豪华品牌，虽然活得相对比较滋润，也不同程度与华为展开了合作。放眼望去，除了新势力和吉利之外，国内大多数传统车企都已先后投入了华为的怀抱。为何越来越多的传统车企选择与华为携手？难道传统车企的未来，仅限于与华为合作这一条路？只要与华为合作，传统车企真的能活下去吗？
从质疑到拥抱
事实上，华为的车BU业务，也曾因车企的“戒备心”，一度“胎死腹中”。
四年前，在5G芯片受美国制裁，手机业务遭受重创的时候，华为曾向整个汽车行业发出过寻求合作伙伴的呼唤。但彼时，国内多数传统车企对华为基本持“不信任”的态度，即使已经签署合作的，项目推进的积极性也很差。早在2017年，广汽就曾先于其它车企与华为签署战略合作协议。然而，协议虽然签订了，但项目却始终没有落地，8年时间里双方分分合合，合作推进屡屡受阻。
例如，2022年7月，广汽子公司埃安就与华为展开过联合造车项目（AH8车型），根据当时协议，双方将基于广汽GEP 3.0底盘平台、华为CCA构建的智能汽车数字平台，共同打造面向未来的一系列智能汽车。但联合造车项目进展仅半年时间，广汽高层就反悔了。2023年3月27日，广汽发公告称，埃安AH8项目由联合开发变更为自主开发，华为仅以供应商身份参与。对于合作项目停摆，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格不受控，与华为合作基本没有议价能力。”此外，最早采用华为HI模式的北汽，这一路走来，也异常艰难。
2019年4月，仅凭一段华为城市NOA的视频，就火爆全网的极狐阿尔法S HI版，直到2022年才正式上市。结果，39.79-42.99万元的上市价格，直接劝退了不少看好这款车的用户。北汽极狐的一位高层，当时也在内部会议上表达了对华为的不满：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”更广为人所知的，就是上汽与华为之间的“恩怨”。在车BU业务最艰难的时候，华为曾向上汽抛出过橄榄枝，但上汽却毅然决然拒绝了。上汽集团前董事长甚至还抛出了著名的“灵魂论”：“上汽不愿沦为躯壳，要将灵魂掌握在自己手中。”
正因为车BU业务开展屡屡受阻，在2023年4月的中国电动汽车百人会论坛上，余承东就曾悲壮地表示：跨国车企巨头们因为华为被制裁，不会选择与华为合作；国内传统车企，比如老牌国企们，为了灵魂也不会用华为；造车新势力们有自己的追求，也不会选择华为。但所谓，“曾经的你，对我爱理不理；现在的我，你高攀不起”。时隔仅一年时间，那些曾对华为“畏之如虎”的车企，便先后投入华为的怀抱。曾坚守“灵魂论”的上汽集团，从去年下半年便被曝光将与华为开展深入合作，在华为目前的供应商、HI、智选车（现为鸿蒙智行）三种模式之外，开辟新模式。此外，有消息称，上汽也将入股华为聚焦汽车业务的子公司引望，从而将双方紧密绑定在一起。对于此次合作，上汽非常重视，由其总裁贾健旭亲自带队。而据新车新技术双方内部了解的信息看，双方会推出鸿蒙智行“四界”之外的新品牌。
而上汽和华为进行合作谈判的间隙，广汽集团倒是抢先一步，与华为牵手联姻了。去年11月30日，广汽与华为签署了深化合作协议。依靠华为的赋能，广汽在传祺、埃安和昊铂之外，打造一个全新的新能源品牌。此外，去年12月，长安旗下的高端新能源品牌阿维塔，也与华为签署了全面深化战略合作协议，决定以新模式推动合作迈入新阶段。同时，近日有消息称，阿维塔已申请注册多枚“塔界”“势界”商标。
传统车企为何要拥抱华为？
为何曾经对华为“爱答不理”的传统车企，如今却纷纷积极拥抱华为？归根结底只有两个字：生存。合资燃油车时代，传统车企抱住跨国车企大腿，通过合资品牌赚得盆满钵满。而在汽车智能化、新能源化加速转型的当下，欧美日韩等大型跨国车企压力重重，在华市场份额逐步萎缩。传统车企过去所抱的大腿们，自身都难保，更遑论得到反哺了。无奈之下，传统车企只能开展自救。
以这次拥抱华为最为积极的上汽和广汽为例。为了应对这轮市场变革，上汽在新能源领域推出了飞凡、智己两大新能源品牌，在智能化领域与阿里、Momenta分别在智舱和智驾领域开展合作，并且也成立了零束科技加强在智驾领域的自研步伐。广汽这边，也推出了主打新能源车市场的品牌埃安，和ADiGO智舱和智驾系统。事实上，在以三电技术竞争为主的“新能源车上半场”，上汽和广汽都取得过不错的成绩，比如上汽曾一度在插混车市场与比亚迪并称“南北插混双王”；广汽埃安也凭借在B端市场（即网约车、出租车等运营车辆市场）的热度，销量一度排在新能源品牌的前列。彼时的上汽和广汽，的确有底气对华为说“不”，毕竟有产品、有销量，也有技术布局，前景可谓一片光明。然而，随着以整车智能化为主的“新能源车上半场”的到来，由于外部市场的竞争加剧、智能技术迭代加速，加之战略布局的失误，上汽和广汽的新能源转型之路越走越窄。数据显示，2024年，上汽集团累计销量401.3万辆，同比下降20.07%，其中上汽乘用车销量为70.7万辆，同比下跌28.3%。上汽全年401万辆的销量，不但比2023年少了100万辆，同时也被比亚迪的427万辆超越，丢掉了连续18年国内车企“销冠”的宝座。广汽集团方面，2024年全年累计销量200.3万辆，同比下降20.04%，其中广汽埃安销量为37.5万辆，同比下跌21.9%。
像上汽、广汽这种有技术积累、有市场基础的车企，都遭遇了严峻的生存考验，更遑论那些本就没什么品牌声量和技术的“小厂”了。当然，也并非所有拥抱华为的传统车企，都面临严峻的生存压力，也有一部分如奇瑞、长安这样的传统车企，他们选择拥抱华为，更多还是希望通过与华为的合作，为未来更为复杂、更为严峻的竞争环境，提前做好战略布局。无论是生死存亡关头的背水一战，还是出于长远的战略规划、布局，国有车企选择紧抱华为大腿，目的还是为了找到一条新出路，不至于被挤下牌桌。
华为真的是“灵丹妙药”吗？
为什么会是华为？首先，说到底，这场汽车智能化竞赛的本质，还是在于技术。然而，无论是自动驾驶辅助，还是智能座舱，都非常考验技术研发和资金投入。比如，余承东就曾公开表示，华为车BU直接投入了7000人，间接投入超1万人，其中有70％-80％的员工都在从事智能驾驶的开发；何小鹏也曾表示，小鹏汽车每年向智驾投入35亿元，研发团队有3000人以上规模……
更重要的是，技术产出一定需要投入，但投入却不一定会带来理想的技术产出。例如，上汽在技术布局上就曾“四面出击”，结果却“大而不精”，技术没能为上汽带来赋能，最终走向衰落。现在来看，很多传统车企与其花相当大的功夫构建智能化团队，投入大量的金钱与资源，做出的效果还不如手机厂商赋能效果来得好，实属费力不讨好，不如充分汲取手机厂在智能化领域的丰富经验。而华为，恰恰就是现阶段的最优解之一。其次，问界的成功，也让其它传统车企看到了与华为合作的前景。曾经的赛力斯，在市场上基本没什么声量，快被市场淘汰了。迫不得已之下，赛力斯闭上眼睛“死马当活马医”，选择将灵魂交给华为。而正是赛力斯紧抱华为大腿这步棋，最终成就了问界，拯救了赛力斯。
数据显示，赛力斯2024年销量42.69万辆，同比增长182.84%。更为重要的是，售价近50万元的问界M9，发布12个月累计大定突破20万辆，而在1月8日累计交付也突破了15万辆。更为重要的是，华为能给合作伙伴带来的，还有巨大的声量。特别在互联网时代，只要和华为挂上钩，那就不愁“热搜”、不愁“头条”。特别是在遭遇了欧美的打压制裁后，大家对华为的呼声达到了另一个高度。华为的声量红利，正是当下汽车消费环境下，传统车企所稀缺的。综上所述，如果能获得华为的帮助，传统车企面临的压力会小很多，成活下来的几率也会大很多。然而，投入华为怀抱，传统车企真的就能活下来吗？真不见得。首先，与华为合作“失败”的案例并非没有先例。
前文提到了，最早与华为合作，并落地Hi模式的北汽极狐，如今依旧在“生死线”上徘徊。虽然2024年累计销量同比169.91%的增长非常亮眼，但按照如今“月销2万辆”这条车企“生死线”计算，极狐全年8.1万辆销量距离“活下去”，还有很长一段路要走。
数据显示，2020年至2024年前三季度，北汽蓝谷（极狐母公司）不到5年净利润累计亏损约271亿元，扣非净利润累计亏损约286亿元。
更重要的是，如今的极狐已在事实上与华为“脱钩”，旗下在售的车型中，已没有HI版的身影，智舱、智驾采用的都是北汽自研的系统。其次，虽然如今华为鸿蒙智行旗下的“四界”已崭露头角，但支撑起鸿蒙智行销量规模的，只有问界和“半个”智界（智界R7上市后，智界逐渐上量，智界S7虽然多次上市，但依旧没能上量），而享界、尊界（未上市）如今还未站稳脚跟。作为对外展示的合作“样板”，鸿蒙智行旗下的“四界”，从产品定义到设计，从技术到营销都由华为全程掌控，作为“亲儿子”，华为肯定会把重心放在“四界”上，能有多少精力参与到跟其它车企的合作项目中，犹未可知。再有，当大部分传统车企都投入华为怀抱后，“我有的你也有，就等于没有”，因此，如何做好产品、技术、营销的差异化，成为与华为开展深入合作的车企，需要好好考虑的问题。特别是，如果合作的产品都能成为爆款，当然是最理想的，但如果有的卖得好，有的卖得差，销量差异过大，就可能引发车企与车企之间的矛盾，甚至升级为与华为的矛盾，控诉资源分配的不均衡。
