折腾了3年，Mobileye又放弃激光雷达了。
作为视觉方案起家，从2014年就走纯视觉路线的自动驾驶老大哥，Mobileye在2021年开始公布激光雷达的自研方案，并且提出了2025年量产的计划。
不料到了距离计划还有一年的2024，Mobileye表示：不干了。
9月10日，Mobileye称，由于需求环境不确定，公司将精简业务，已决定终止用于自动驾驶和高度自动驾驶系统的下一代调频连续波（FMCW）激光雷达的内部开发。
并且内部激光雷达研发部门被关闭，约有100名员工受到影响。
虽然嘴上说着“技术进步，FMCW激光雷达变得不再重要”，不过从停止研发预期节约的6000万美元，以及Mobileye最近的业绩表现来看，这次业务调整背后更像是写着三个字——缺钱了。
毕竟就在今年3月，Mobileye还计划裁掉改装高阶智驾的售后解决方案部门，涉及员工约130人。
与此同时，母公司英特尔正在考虑出售Mobileye的部分股份。
今年以来，英特尔的业绩表现也不理想，营收和毛利远低于预期。如果英特尔再出售部分Mobileye股份来回笼资金，那么内忧外患之下，Mobileye的日子会越来越难。
01
Mobileye的内忧与外患
前段时间，Mobileye刚交出了一份让人不太满意的季报。
Mobileye第二季度的营业收入为4.39亿美元，同比下降了3%；毛利率则为48%，同比下降了1.73%。
二季度净利润依旧为负，亏损了8600万美元，亏损同比扩大了203%，不过和一季度2.18亿的亏损相比还是有所扭转。
尽管智驾公司烧钱是常事，但作为进入这个领域最早的一批玩家，在2023年已实现微弱的盈利后，2024年前两个季度的亏损就显得有些令人失望。
事实上，在2024年年初制定业绩展望时，Mobileye就给出了一个远低于市场预期的数字。
当时，Mobileye表示，在和一级客户敲定2024年预估订单后发现，其客户已经存在库存过剩。
因此，Mobileye预计2024年全年将实现18.3~19.6亿美元的营业收入，经调整后经营利润为2.7~3.6亿美元，这远低于此前华尔街分析师预估的数字。
尽管二季度的季报中，Mobileye认为此前困扰公司的客户库存过剩问题已经得到解决，但仍降低了对下半年销量和收入的预期。
至于原因，Mobileye表示：主要与中国市场有关。
的确是这样，除了财务上面的亏损，Mobileye还在面临着另一大难题——市场份额正不断被蚕食。
继2016年和特斯拉分道扬镳后，Mobileye丢失了越来越多的订单。
要知道，宝马和Mobileye的合作可以追溯到2007年，宝马的5系和6系车型都采用了Mobileye的视觉解决方案，包括车道偏离预警和自适应巡航功能。随后，双方更是在2016年结盟，目标到2021年将高度自动驾驶（L3级）和全自动驾驶（L4/L5级）解决方案投入生产。
但到了2021年，老盟友宝马却宣布，下一代驾驶辅助系统和自动驾驶平台将采用高通的芯片。
新势力也在逐步弃用Mobileye。
2018款理想ONE用的还是Mobileye的智驾芯片，到了2021年升级芯片时已经选择了地平线的征程3。
随后的L9、L8、L7、L6，基本都选择了高阶英伟达、低阶地平线的配置。
除了理想之外，蔚来和小鹏也全面拥抱英伟达，2021年后的智驾芯片绝大多数都选择了英伟达Xavier和OrinX。
不仅如此，蔚来和小鹏自研的智驾芯片都流片成功了，未来将进一步挤占Mobileye的市场份额。
奥迪、大众、智己、极氪等等越来越多的车企的新车型，也逐渐选择了其他供应商的智驾芯片。
高阶智驾芯片领域已成英伟达的天下。尽管在低阶智驾芯片还能称王，但Mobileye仍面临着来自地平线、黑芝麻智能等国内后起之秀的追赶，地位或许难保。
昔日大哥，风光不再。
02
还是太慢了
细数Mobileye落寞的原因，或许可以用一个字来概括：慢。
Mobileye向客户提供的一直是软硬件捆绑的黑盒方案，从芯片到算法打包给车企，并且不支持修改。
在智能驾驶兴起的初期，这种提供全栈方案的供应模式确实可以帮车企快速建立智驾能力。
而彼时的车企受限于技术积累、资金限制，尚且没有自研或者合作研发的能力。
更重要的是，车企无法从内置EyeQ4的前视一体机中获取数据进行算法训练，如果一直采用Mobileye的解决方案，智驾技术只能受制于人。
从“灵魂论”中不难看出，把算法掌握在自己手中对于车企有多重要。Mobileye这种高度通用化、不支持按自身需求修改的方案或许可以在初期被接受，但长此以往注定被抛弃。
与之相反的是，英伟达、地平线等竞争对手相当强调开放性。
英伟达在合作时会提供一整套自动驾驶解决方案——Drive AGX平台，包含了硬件、软件、算法和开发工具、Drive OS操作系统、CUDA和TensorRT等开发框架。
从原始数据到感知算法模型都是可编程的，这给车企自研软件和算法带来了极大的便利。
地平线更是主打一个“开放”——与车企形成高效、开放、平衡的合作模式，是其宗旨。
不仅在软件上开放赋能，白盒交付算法（可查看代码、修改算法），对后期迭代也相当支持。
甚至发挥国内供应商的地理优势，地平线还可以外派技术人员进车企指挥工作。
尽管从EyeQ5开始，Mobileye已经开始建立更加开放的生态圈，尝试与合作伙伴实现开源协作（比如极氪的SuperVision），但在“软件定义汽车”的时代，Mobileye的反应速度无疑慢了一步。
除了在供应方案上的反应慢半拍，Mobileye对高算力芯片的趋势也有点慢。
在智驾无限向L3级逼近的现在，EyeQ4的算力（2.4Tops）开始显得不够用了。从算力上看，实现L2级自动驾驶需要几Tops；L3需要几十Tops；L4需要几百Tops；L5则需要上千Tops。
尽管在2021年发布了EyeQ5，算力能够达到24 Tops，但同为2022年量产的英伟达Orin算力已经可以达到254 Tops了。
同期的国内供应商中，地平线征程5最高可达128 Tops，而黑芝麻智能的华山A1000算力在40~70 Tops之间，A1000 Pro的INT8算力为106 Tops，INT4则可达到196 Tops。
和友商相比，由于对车载智驾芯片高算力化的趋势把握不及时，Mobileye丧失了很多高阶智驾市场。
03
唯快不破
正如前文所说，作为ADAS时代嵌入式系统的头号玩家，Mobileye现在面临的局面并不乐观。无论从车企与供应商的合作模式，还是从产品性能的创新迭代，Mobileye都没能跟上时代的节奏。
英伟达、高通等全球芯片巨头在前，地平线、黑芝麻智能、爱芯元智等国产新秀在后，再加上车企纷纷开始自研，Mobileye虽仍保留低阶智驾芯片市场第一的份额，但难掩颓势。
尽管已经采取一系列自救措施，但是否能够奏效，目前仍没有明确的答案。
正如那句话，市场是不等人的。在软件快速迭代的智能汽车时代，这一点尤为明显。
智能驾驶赛道，不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。
