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文 | 笔海言史

编辑 | 笔海言史

普京可能从未料到，一条被俄罗斯拦阻了27年的铁路，居然会在今天以一种意想不到的方式，化解了他面临的诸多麻烦。

中吉乌铁路项目的最初设想，始于1997年，中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三国签署了合作备忘录，计划修建一条跨国铁路，将中亚与中国新疆连通，这条全长523公里的铁路，不仅可以缩短中欧货运距离900公里，减少运输时间7至8天，还能为中亚国家提供新的贸易通道。所以，人民常说的“要想富，先修路”还是很有道理的。

只不过，尽管这一项目在设计上显得颇具远见，但从最初构想到现在开工，整整经历了27年的波折，成为“纸上工程”的经典代表。

导致这条铁路长期无法落地的核心问题，首先来自俄罗斯，苏联解体后，中亚国家纷纷独立，但它们对俄罗斯的经济和战略依赖并未减弱，俄罗斯对这些前“后院”国家的掌控，主要体现在对外贸路径的垄断上。

无论是哈萨克斯坦的石油出口，还是乌兹别克斯坦的棉花贸易，都依赖俄罗斯的管道和铁路网络，一旦中吉乌铁路建成，中亚国家将摆脱对俄运输路径的依赖，俄罗斯的区域经济主导地位将被削弱，这对俄罗斯来说是不可接受的。毕竟，一山难容二虎，地位受到威胁，搁谁谁都不乐意。

再加上，俄罗斯还担心中吉乌铁路会削弱自己在中欧货运上的垄断地位，目前，中欧班列的大部分线路途经俄罗斯境内，而中吉乌铁路将为中国提供另一条南部通道，这条铁路不仅可以直接连通中东，还能借道土耳其进入欧洲。

对于依靠过境费用赚取巨额收入的俄罗斯来说，这是一次显而易见的“蛋糕被切分”。毕竟，虎口夺食，岂能无争，所以，当时俄罗斯是不愿意的。

再加上，技术问题、资金问题以及吉尔吉斯斯坦国内的政治动荡，都让这条铁路迟迟难以推进。

中国铁路使用国际标准轨（1435毫米），而中亚国家沿用的是1520毫米宽轨，这种轨距的不一致不仅增加了建设复杂性，还涉及战略影响。吉尔吉斯斯坦担心，如果采用中国的轨距标准，会让铁路成为中国商品的“快车道”，进一步增强中国在中亚的影响力。最终，三国决定在吉尔吉斯斯坦境内设换轨站，用两种轨距同时运营。只能说，有人的地方，就有江湖！

而资金问题更是一个巨大难关，吉尔吉斯斯坦作为中亚最贫困的国家，铁路总长仅427公里，基础设施极为落后，修建中吉乌铁路需要投入约47亿美元，这对于吉尔吉斯斯坦来说几乎是不可能的数字。

尽管中国提出通过贷款和资源置换的方式提供资金支持，但吉尔吉斯斯坦国内不少人仍认为，这种方案等同于“出卖国家资源”，最终导致谈判陷入僵局。只能说天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往！

并且，吉尔吉斯斯坦从2005年的“颜色革命”到近年来的多次政府更替，每一届新政府都重新审视中吉乌铁路项目，政策态度不断反复，再加上欧美国家以“环保”为由的干扰，试图延缓或阻止铁路建设，所以，这个项目一直没有从纸上走到现实。

这一切直到俄乌战争爆发才有转机，这场战争让俄罗斯陷入了空前的经济困境，西方对俄罗斯实施的制裁，导致其失去了欧洲能源出口市场，财政赤字急剧扩大，俄罗斯不得不调整对华合作的态度，以获取中国的经济支持。

而中吉乌铁路项目或许也成为了双方妥协的一部分，俄罗斯开始默许铁路的推进，不再阻挠。这一转变，显然也是时势造英雄，形势逼人低头罢了！

而随着土耳其在中亚的扩张，俄罗斯面临着来自“突厥主义”的新挑战，土耳其通过文化和历史纽带，加强与中亚国家的联系，并试图建立以自己为中心的区域联盟，土耳其总统埃尔多安提出的“21世纪土耳其世纪”计划，更是直接引起了俄罗斯的警惕。

中吉乌铁路在这一背景下，不仅成为中国深化与中亚合作的工具，也为俄罗斯提供了应对土耳其扩张的新机会，通过与中国合作，俄罗斯可以继续维持自己在中亚的部分经济影响力，同时遏制土耳其的区域渗透。只能说，或许俄罗斯也没想到最终竟是这条铁路给自己解了困！

尽管如此，这条铁路的建设并非一帆风顺，复杂的地形条件、高昂的施工成本，以及沿线国家可能的政策风险，都是未来需要克服的难题，但无论如何，这条铁路的潜在价值已经显而易见。

普京原本试图拦下这条铁路，却不得不在局势变化下为它“让路”，而这条铁路不仅没削弱俄罗斯的地缘地位，反而在某种程度上帮助俄罗斯巩固了中亚“后院”的稳定。这条铁路的开工，或许才是更大变局的开始。

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《中吉乌铁路将于本周开工建设，吉尔吉斯斯坦总统：“这不是天方夜谭，而是实实在在的项目”》——环球时报2024-12/23 07:05