足够数量的400吨级洲际运输机是世界超级大国拥有空中统治权的特征：20世纪八十年代中期，苏联建立强大运输航空机队，骨干是当年先进的伊尔-76、安-22和安-124——运输机总数达到450架；

冷战期间，苏联与美国全球争霸，苏联战略运输航空兵发挥了巨大作用。可苏联解体后的军事航空兵遭遇艰难时刻：从1992到2015年空军没有获得任何一架战略运输机。然后开启深度升级伊尔-76MD和伊尔-76MD-90A的时代，它们是俄军最先进的军用运输机；

新伊尔-76的潜力只是停留在上个世纪70-80年代的水平：不经预先准备只能把空降兵装备装入货舱——其余重装备要么要拆分，要么勉强空载塞入；

载重量60吨的伊尔-76本应有余量运载俄罗斯任何坦克，但是没有侧向裙板的T-72宽3.37米，而伊尔-76货舱宽度只有3.45米：伊尔-76只能运输空降兵装备；

（安-22的生猛、实用不是伊尔-76可以媲美的！）

随着战役思想的改变，俄陆军重型战斗装备不可避免地会更重、尺寸加大：安-22（载重量80吨）和安-124（载重量120吨）数量不足，不得不思考俄罗斯航空兵的前景。1992年，仍有45架安-22在前苏联空军和民航服役，可是到了21世纪20年代，俄罗斯军用安-22适于飞行的总共只剩3或4架；

安-22投入服役之初，它是苏联唯一可运载T-62坦克的200吨级运输机，可载重80吨飞行5000公里。货舱容积639m3，除了运载T-62坦克外，它可以运载“飞毛腿”导弹、火箭发射车、导弹运输车、桥梁、汽车等重型军事装备。前苏联曾使用安-22执行战略空运任务，飞往西半球、非洲和中东，在出兵前捷克斯洛伐克及阿富汗时所使用的主要运输机是安-22；随后，苏联人打算研制取代它的安-124！

安-124总量为54-56架（苏联解体前)：21世纪初期可用的不超过26架（俄罗斯)——美国拥有52架重型运输机C-5M“银河”：在400吨级运输机方面，21世纪20年代，美国是俄罗斯的三倍多，这是俄罗斯不可接受的。而且美国拥有C-17“环球霸王III”最大载重量约77吨，类似俄罗斯老旧的安-22。五角大楼还拥有总数量优势：共279架；

在70-80吨的水平俄罗斯几乎是空白，而“洲际超重”级别不到对手的三分之一。考虑到美俄两军的规模，美国重型军用运输机的单位数量多得多。俄乌矛盾爆发之前，俄军曾经打算扩编10%：俄罗斯在这一领域并非无所作为。在乌克兰“广场集会”之前签署了量产采用D-18T发动机安-124的政府间协议。本应于2016年在乌里扬诺夫斯克“航空制造厂”启动，它们原来打算在扎波罗热生产发动机；

安-124运输机的机翼上安装4台洛塔列夫设计局的D-18T涡扇发动机，单台推力为229，5 千牛，涵道比为6. 耗油率为0.63千克/千克·小时。发动机有反推力装置。另外还装有两台TA-12辅助动力装置；

乌克兰颜色革命以后，俄罗斯试图采用国产发动机恢复安-124的生产：替代品来自图-160超音速轰炸机的NK-32巨型发动机，它的加力推力甚至比扎波罗热的D-18T还要强劲。但是，俄罗斯接下来就遇到了困难；

首先，NK-32的直径比安-124原来的发动机小——1.78米：2.33米。此时发动机却更长——7.4米：5.4米。不足为奇——研制NK-32不是为安装在机翼下的发动机舱内，而是用于超音速飞行，涵道比小——总共只有1.4。而扎波罗热D-18T发动机的类似参数是5.6：

NK-32的耗油量增加一倍以上：如此费油的发动机不仅使任何商业运输变得不可能，而且将大大缩短新型安-124的航程（或缩小有限载荷）——每架安-124必须增加一倍以上的燃料。尽管存在明显、相当基础的问题，“库兹涅佐夫”股份公司副总师沙茨基还是在2015年宣称：“规定的期限（在2019年前研制出发动机）是相当紧张的。要精确装入D-18T的发动机舱。尽管十分困难，但这一任务完全可以完成”；于是，2015年12月，俄罗斯库兹涅佐夫发动机公司提出在2019年交付；2018年7月30日，俄罗斯负责军工生产的副总理尤里·博里索夫表示，“航星”公司还没有开展为俄罗斯空天军恢复生产安-124的计划。空天军的机队正在升级改造，该机可运行到2025年；

如果俄、乌设计局和工厂联合利用NK-32发动机研制适合超重型运输机的型号，比从零开始量产发动机要简单得多：由于俄乌矛盾，修改计划最终给安-124的“复活”画上了休止符，而NK-32完全可以用在PAK DA（远程航空兵未来航空系统）轰炸机翼下——符合要求的是改进型NK-32D；

事实上，俄罗斯的国力和科技水平已经无法承担独立发展/恢复安-124运输机计划了：半导体、航空材料、航电系统、外形设计等远远落后中国、美国；

安-124于1986年在苏联量产，每年生产5架。后来甚至出现了令人羡慕的六发版本安-224。同期，苏联伊留申设计局准备研发的伊尔-106与C-17“环球霸王III”同级别的飞机本应于九十年代中末期出现，最后却停留在模型阶段。俄罗斯试图在伊尔-106基础上研发PAK VTA（军事运输航空兵未来航空系统），它将填补80吨运输机的空白；

目前，PAK VTA构想存在诸多困难和不和谐。主要是俄罗斯军方不确定目标：空天军到底是需要两种飞机相应取代安-22和安-124，还是只需要一种通用飞机。不同时段出现过超重型飞机“大象”的设想和伊尔-106的各种方案。作为动力装置采用深度升级的NK-32D，但暂时没有这方面工作的信息。NK-93通用涡桨发动机的试验设计专题已经结束。这一产品具备令人吃惊的性能——涵道比16.7，单位耗油量比扎波罗热的D-18T还低10%；

（NK-32只适合图-160，它想成为运输机动力还要长期验证）

它遇到的难度比恢复安-124还要大：俄罗斯航空工业从来没有研制成功过一款可以飞行的隐身飞机，对于隐身飞机的特性、材料、动力、风洞群、系统集成等都需要外界援助——除非俄罗斯通过交换可以获得足够的技术和资源；

（除非苏联国家计划委员会复活，否则的话，安-124将逐渐凋谢）

俄罗斯军方似乎明确了对PAK VTA的要求：飞机不是安-124的直接替代者，因为载重量的低限是80吨。飞机货舱的长度应不小于27.5米，宽和高相应为5.8米和4.4米。飞机应容纳不经预先拆除设备的直升机、飞机和防空系统，其最大载重量准备达到150吨；

2020年6月，俄罗斯伊留申科研生产联合体表示启动“未来军用运输系统”项目研究工作，拟总结前苏联和世界运输机研发经验并开展研究，在2025~2026年逐步替换老旧的安-124重型运输机。未来运输机是以伊尔-106为基础，还是设计全新方案，该项目正在研究论证；

俄罗斯似乎已经确定了未来运输机的预先面貌（这是第五次还是第六次？)，反正俄联邦国防部提交专利申请，2022年末公布假想图。图上看不到任何革命性方案，机尾很像海外的C-5“银河”——方案明确将采用PD-35发动机，而这是主要的困难；

问题在于，国家暂时还谈不上推力超过35吨的重型发动机。制裁的现实迫使竭尽全力改进PD-8和PD-14发动机。如果这都做不到，十年之后俄罗斯将没有什么飞机能飞。这一问题比优先为空天军研制超重型“货机”要重要得多。

（PD-35就是PD-14的改进型号）

本来PD-35的工作将大大延期：缺钱、缺材料、缺……最乐观的方案中试验型号将于2024年组装。再加上两到三年对项目进行改进。是否会在研制PD-35的同时建造新的超重型运输机，还是等到拥有成熟的发动机，这是一个开放的问题。无论如何，先进的大推力发动机是将来安-124、安-22替代机的关键结构单元，暂时并未完全准备就绪；幸运的是，俄罗斯遇到了中国：PD-35发动机用于俄中CR929客机，PD-35发动机的研发费用约为30亿美元；

中国CR929项目目前进展顺利，如果俄罗斯不能为它按期提供新发，中国可能采用替代方案——俄罗斯航空工业彻底失去中国大客市场份额；2022年5月，俄罗斯西伯利亚航空工业设计研究院新西伯利亚研究所执行所长伊戈尔博奇卡列夫5月27日向记者表示，已完成组装用于远程干线飞机和军用运输航飞机的PD-35超大推力发动机试生产的设计工作；俄罗斯计划在2023年生产出样机，2025年完成开发，2028年实现量产，计划用来作为包括CR929客机在内的未来宽体飞机的动力装置。

最后可以稍许乐观。PD-35并不是从一张白纸开始研制——基于已经成功的PD-18燃气发生器，使其推力达到35-40吨。不仅是空天军在等待这一发动机，俄罗斯基于伊尔-96平台的远程航线客机也需要重型动力装置；2023年1月，俄罗斯《生意人报》消息，彼尔姆2家企业已经获准修建俄中CR929客机用PD-35发动机生产厂房——俄罗斯可能获得了中国商发提供的资金以及材料、技术——因为这个已经中俄联合项目：

《生意人报》在消息中指出，其中一座厂房将用于PD-35发动机实验批次的生产工作，另一座则用于存放轻小设备，以及 PD-35发动机零部件；

无论俄罗斯的隐身大运输机项目是否成功，复活安-124?这已经是俄罗斯航空工业不可能的任务了——中国拥有自己的400吨级运输机项目，她不可能为俄罗斯复活安-124提供资金和其他方面的援助：盟友并不代表无条件的支持！

除非两国在隐身运输机项目方面深度合作，设定合作条件：例如，不能将隐身运输机出售给印度、越南或者其他威胁中国的国家。