踩下油门，瞬间爆发的推背感让人误以为这是一台纯电动车，但仪表盘上跳动的油量指针却揭示了真相——这是日产e-POWER混合动力系统的魔法时刻。它用汽油发电，却让车轮100%由电机驱动，既保留了燃油车的便利性，又带来了电动车的极致驾趣。e-POWER全球累计销量已突破150万辆，但是在中国却不行，2024年轩逸e-POWER销量仅占全系车型的2%-3%，奇骏e-POWER月销不足千辆。今天，我们一起来看看e-POWER到底是怎么个事！！
轩逸e-POWER
e-POWER的核心就是：发动机只发电，电机只管驱动。与传统混动系统复杂的机械耦合不同，e-POWER采用串联式结构，发动机与车轮完全解耦，化身为一台高效“充电宝”。当电池电量不足时，发动机启动发电，且始终保持在最省油的转速区间，发电效率堪比小型发电站。
轩逸e-POWER的发动机
更妙的是，这套系统无需外接充电，2kWh的小型动力电池（仅为纯电动车电池的1/30）像“闪电侠”一样快速充放电，充放电倍率可达传统电池的15倍。城市通勤时，电池负责应对频繁启停；高速巡航时，发动机直接供电，省去能量多次转换的损耗。这种“油电分工”让轩逸e-POWER的百公里油耗低至2.9L，加满一箱油轻松跑出1000公里，彻底告别续航焦虑。
日产NOTE
为什么在中国卖不好e-POWER的核心逻辑是“油发电、纯电驱”，但这一技术在中国遭遇了根本性矛盾：
电池容量过小，无法满足中国用户需求；e-POWER的电池仅2kWh（奇骏）至3kWh（轩逸），远低于理想L9的40kWh或问界M5的40kWh。这意味着：
城市通勤无法纯电覆盖：中国一线城市单程通勤平均15-30km，e-POWER的纯电续航仅5-10km，发动机需频繁启动发电，NVH劣势暴露无遗政策红利缺失：中国新能源车政策向插电混动（PHEV）倾斜，e-POWER既无法享受绿牌、免购置税，也无法进入部分城市的新能源车目录高速能耗短板明显由于发动机仅用于发电且无直驱模式，高速工况下能量需经过“油→电→动能”两次转换，导致奇骏e-POWER高速油耗达6L/100km，比比亚迪DM-i高15%-20%。而中国用户长途出行占比达35%（日本仅为12%），这一缺陷被进一步放大。
轩逸超混电驱
若想扭转销量困局，日产估计要在中国快速迭代，我大概说出我的想法，第一：推出插电版e-POWER（纯电续航≥50km），满足政策门槛，拿到免税的政策，第二：增加发动机直驱模式，优化高速能耗，第三：实现电驱系统国产化（目前80%部件依赖进口），目标成本降低40%。
如果日产推出插电版e-POWER（纯电续航80km，售价14万元），你会选择它还是比亚迪DM-i？为什么？
