关于合安九高铁在安庆的线路和设站之争，随着全线贯通运营后的时间不断推移，逐渐从当初的万众质疑、民声鼎沸转向了如今的悄无声息。但是不论官方如何掩饰，专家如何解释，合安九高铁事实上完美地避开了安庆主城区，只在安庆远郊设了一个尴尬无比的高铁站——安庆西站，让安庆这座近代名城默默承受了所有的委屈和无奈。

安庆西站

如今反过来看当初的站、线安排，事实似乎更能说明一切几近荒唐。因为正线未能经过安庆，影响了合九高铁的重要程度和利用率，这还是其次。安庆的进一步衰落，充分说明合安九高铁建设作为安庆重振旗鼓顺势赶超的契机已经彻底失去。也许，京港铁路大通道合安九高铁，原本是安庆崛起的一次绝佳机会。

合安九高铁主线在安庆附近设了站。这个站叫做安庆西站。安庆西站站房总建筑面积近4万平方米，站场规模为3台7线（预留2台4线）。这样的安排，应该说是不折不扣的地级市高铁站水准。

但合安九高铁从2021年12月30日正式投入运营至今，停靠安庆西站的图定车次少得可怜，有人统计每天仅有十几趟，平均一个小时还不到一趟车。如此少的车次显然和地级市高铁站的规模不相匹配，而且安庆西站远不及京港高铁安徽境内其他县市的高铁站，例如太湖南站每天图定有列车33趟，潜山站有35趟，宿松东站、舒城东站、桐城东站、庐江西站也有近30趟。

合安九高铁（合安段）

合安九高铁（安九段）

造成这一状况的最主要原因，在于安庆西站的选址。安庆西站位于安庆市怀宁县的茶岭镇，距安庆市区约30公里。试想，这样的距离，在没有地铁等快捷联络交通，只有公交车出租车的安庆市，有多少人愿意到这个站去乘车？无人乘车，自然无车停靠。换言之，它成为了一个华丽的摆设，仍旧给进出安庆的人带来了诸多不便。高铁经济时代，安庆如何能靠一个偏远冷清的西站走出低谷？

可怜的安庆西，荒唐的安庆西！

一

安庆，是安徽省辖地级市，位于安徽省西南部，长江北岸。市辖3个区、5个县，代管2个县级市。截至2023年末，安庆市常住人口411.7万人。2023年的GDP是 2878.3亿元。

安庆是国家级历史文化名城。东周时期安庆是古皖国所在地。南宋时，改舒州德庆军为舒州安庆军，“安庆”也由此得名。

清朝康熙年间安徽建省，省名由安庆、徽州两府首字而来。乾隆二十五年（1760年），安徽省治由江宁移驻安庆。安庆成为安徽实际上的省会，很快成为文化名城和中国近代工业发源地之一。

从地理位置上说，安庆地处吴头楚尾，皖鄂赣三省结合部，自古有“长江万里此咽喉，吴楚分疆第一州”之称，战略地位十分重要。长期以来，安庆是东出江浙的必由之路。出川蜀过荆楚直下金陵，清末太平天国时期的安庆保卫战之惨烈迄今仍使人心悸。

在近代的清末和民国时期，安庆与沿江的重庆、武汉、南京、上海这五座城市经济发展最为繁荣，所以并称为“长江五虎”。安庆作为当时中国沿江城市经济的领头羊之一，具有很大的影响力，闻名全国。

虽然解放后，安徽省会从安庆迁走，但是安庆作为重要的长江港口城市和皖西南商品集散地，一直是安徽经济排名靠前的城市，其重要性不言而喻。有这样好的经济基础和人文积淀，安庆却在经济发展的大潮中渐趋落后，被芜湖等诸多城市赶超，甚至只能跻身于安徽一众地级市的中游水平。

撇开部分安庆人故步自封思想保守，错失发展良机和缺少国家政策支持等诸多因素的影响，安庆的交通落后是制约其快速发展的重要因素。清朝中晚期是长江经济时期，安庆依靠得天独厚的水运优势鹤立鸡群。随着铁路经济时代的到来，安庆开始止步不前。与之形成鲜明对比的，是郑州、蚌埠等铁路城市的崛起。没有火车，只有航运，安庆的发展看上去还是忙忙碌碌一片繁荣，但已是步履维艰，慢吞吞地再也跟不上时代步伐了。

一直到1994年，安庆才有了第一条铁路。应该说，比起建国初期其他的同等城市，翘首以盼的安庆已经晚了半个多世纪。

二

然而，这条叫做合九线的铁路，并没有能够拯救昔日风光无限的安庆。它所带来的，无非是一场空欢喜。安庆人在欢呼雀跃之后，发现“安庆铁路怪圈”其实才刚刚开始。留在安庆人记忆深处的，也仅仅是另一个“短命”的安庆西站。

合九铁路示意图

注意，此“安庆西站”非彼“安庆西站”。它是一个普速铁路车站。

合九铁路是安徽合肥与江西九江之间的一条全长320多公里，设计时速120公里的普速铁路。作为民营铁路，合九线“先天不足”，它不但是单线，还是非电气化铁路，仅能使用柴油机车运行。

虽然它是京沪与京九铁路的连络线，但是与之相连的京沪与京广铁路均为电气化铁路，所以互通性较差，开通营运后使用率极低。运能受限，经济效益差，又使配套的完善和改造升级不能及时完成。铁路利用率进一步降低，列车运行不断减少，合九铁路陷入了一个似乎无解的恶性循环。

合九铁路上的柴油机车

对于安庆来说，这还不是最致命的。合九线在路过安庆时，并没有将其置于主线直接经过，而是采用了一条支线与之相连。对于当时安徽第二大城市、皖西南第一重镇安庆，合九铁路主线只在怀宁高河设了一个站。这个站先叫高河埠站，后更名为安庆西站。

这就是最先出现的“安庆西站”，此站十分奇葩，有人称之为“挂羊头卖狗肉”。名为安庆西，但实际上离安庆市区还有50公里。如果旅客在此地下了火车去安庆城，要坐一个小时的公交车。南来北往的人进出安庆十分不便。

合九铁路（黑线）上的安庆西站

2020年11月20日，这个名不副实的安庆西站更名为怀宁站。第一个“安庆西站”就此寿终正寝。

三

那么，为什么当初的合九铁路主线不在安庆城区设站？主线路设计时为什么不考虑直接经过安庆城区，而是打了一个“擦边球”呢？

有人说这是设计者和决策者们故意为难安庆。毕竟安庆曾是安徽历史上的省会，长江五虎之一，是典型的“落难贵族”。虎落平阳雄风犹在，余威尚存，省会合肥时时感受到来自它的威胁。要避免它成为超越合肥的交通枢纽，最好的办法就是发展自己的同时打压对手。不能不说，在聚全省之力发展省会的安徽，这样的质疑一经提出，便有广泛的市场，得到很多人的认同。也可以说，有人认为合九线不直接经过安庆，本身就是一个“阳谋”。

但是也有另外一种说法，那就是“地理说”。安庆作为沿江城市，所处的地理环境比较复杂。它的东边和南边是长江，北边是菜子湖和嬉子湖，西南方向有武昌湖，所以真正方便进出安庆的，只有集贤关外西北面的一条路。很多人认为，根据“基建狂魔”的造桥水平，铁路要跨越长江并不困难，但要跨越周边几个湖泊就很不现实。

同时还有人认为，铁路直接经过安庆，那么市区西边几个属县比如怀宁、潜山通火车的要求就很难得到满足。要统筹兼顾，就只能让安庆城区做出牺牲，让铁路在安庆市区西边几十公里处路过。

其实，这种地理受限的说法十分可笑。翻开地图，要设计出一条南北穿越安庆城区的铁路并不困难。关键还是你愿不愿意这样去做。

不管真实的原因到底是什么，总之安庆市区与合九铁路的主线最终是擦肩而过了。安庆不能说没有从合九线建设中受益，但是合九铁路对安庆经济的拉动和贡献率只能说是微乎其微。

这一点可以从合九铁路中两个规模很接近的城市，安庆与九江的经济发展数据中得到佐证。

合九铁路通车前后，安庆的GDP规模始终略胜九江一筹。但到了2020年，九江的GDP数据已经超过了安庆800亿元。到了2022年，九江GDP已达到4026.6亿元，而安庆仅为2767.47亿元。两相比较可谓惨不忍睹。

正是由于铁路直接穿过九江，再通过京九铁路、昌九高速等重点交通工程的加持，才使得经济发展一直低迷的九江，在进入21世纪后迎来了加速增长的黄金期。

三

按说，有合九铁路的教训在前，京港大通道合安九高铁应该在安庆城区设站了吧？诡异的是，还是没有！合安九高铁线路和站点的设计路数与合九铁路如出一辙，安庆再次被狠狠摆了一道。

合安九仍然没有在安庆城区设站，而是舍近求远将站点落地在怀宁县的茶岭。虽然较之之前的怀宁站（安庆西站）比城区近了一点，但仍然有30公里之遥。

说到合安九高铁，就不能不提到京港高铁大通道。京港高铁是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一，其战略地位、经济价值和运行能力非同小可。通道一旦全线贯通，途经地区必然影响巨大、受益匪浅，所以围绕京港高铁的线路走向之争可以说达到了白热化的程度。

本来，这条贯穿南北的京港大通道主要是从湖北境内穿过，并不经过安徽的合肥和安庆等地区，但是由于安徽人的战略眼光独到，提前部署并加快建设和迅速开通合安九高铁，在京港高铁湖北段迟迟不能开工建设的情况下，使得明显偏离直线的合安九高铁成为国家认可的京港大通道的组成部分（俗称东线）。

可以说，这是安徽人凭着敏锐的嗅觉和超前的意思做成的一件大事。它为合肥成为华东铁路枢纽奠定了坚实基础，同时也给安庆带来了一次难得的发展机遇。

京港高铁大通道

京港大通道，是国家层级的高铁大动脉，绝非曾经的省办民营普速铁路合九线可以相比。如果跻身其中的同时，能够让高铁线路穿城而过，在城区设站，那么安庆也将成为大动脉上的重要节点，成为旅客众多、商贾云集的繁华之地，安庆未来可期，发展前景十分广阔。

遗憾，除了遗憾还是遗憾。合安九留给安庆的，还是一个擦边球，还是一个冷冷清清的安庆西。安庆失去了南北干线大通道的眷顾，只能远望30公里外的京港高铁列车呼啸而过，不留下一片云彩。

也许有人说，向西发展，把安庆西站囊括进城区，变成安庆城区的一个高铁站，那么安庆还有翻身的时候，甚至还能证明安庆西落户茶岭的高瞻远瞩。但是事实上，线路设计的专家们就是这个意思，这是个画出来的大饼。

如果有能力造就方圆30公里的新城，安庆早已不是今天这样暮气沉沉的样子。权且把这当做一个遥不可及的梦吧。而这个美好的梦，也许要百年之后才能实现了。