2023年是中国汽车动力技术领域具有分水岭意义的一年。这一年是插电混动技术投入市场最密集的一年；这一年增程电动销量增幅最大，插电混动连续两年同比增长超过100%。在价格“内卷”的市场中，企业间技术的大比拼也暗涛汹涌。在这轮以高热效率混动和增程专用发动机、多挡混动专用变速箱为主的产品创新潮流中，中国汽车动力技术发展进入创新驱动阶段，多元化的技术路线大行其道。

12月22-23日，以“迎变革 ‘惠八方’”为主题的第八届中国汽车动力技术大会在无锡召开。在为期一天半的会议日程中，多位专家与来自东风汽车、一汽红旗、上汽、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、赛力斯汽车、深蓝汽车、芜湖埃科泰克、国力源通等十几家企业的研发高管，为与会嘉宾分享了13篇干货满满的技术及行业报告。而围绕插电式混合动力系统的开发思路与创新、新能源汽车动力系统突破与趋势、车用动力系统行业引领与前景三个主题展开的3场圆桌讨论，内容涵盖技术创新、行业政策、市场预测、供应链支持，话题广泛而深入。

“在混动领域很多车企已经展现出极强的创新能力，他们十分清楚每条技术路线的优缺点，并能根据用户需求进行创新改变。特别在插电式混动领域，中国车企已经走出了一条自己的道路。”上海交通大学汽车工程研究院院长许敏认为，中国汽车动力技术发展已经进入创新驱动阶段，完全可以比肩世界汽车动力发展水平。

从车企嘉宾的技术报告中也不难看到，即便是同一技术路线，各家企业从开发定位到构型创新也表现出鲜明的差异化技术特征。如同样在插混领域，长城汽车的Hi4插混技术，通过构型创新，以两驱的价格，为消费者提供具有四驱功能的高性价比SUV产品；一汽红旗20TD混动发动机，充分考虑高端品牌整车对高效动力、高舒适、高智能、高精益的需求；奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM，着眼全球市场的开发思路；长安双电机数智电驱，通过在电机、电控、传动系统以及智能化方面的更多投入，凭借良好的成本控制及驾驶体验来吸引长安品牌的新老用户；东风汽车的马赫电混DH-i，采用了行业首创的“串并联+功率分流”构型，实现了业内公认挑战性最强的混动技术路线……着眼于整车定位的动力开发方案，车企的动力开发方向理性而清晰。

在增程系统的技术开发上，车企的认识也不断深入。赛力斯集团科技公司副总裁段伟做了《技术创新，引领变革—用户思维定义增程系统》的内容分享。段伟表示，智能超级增程系统已经不再是一个传统的发动机+发电机的物理组合，而是集智能、高效、无感、极致成本和超级质量于一身的超级能源系统。深蓝汽车动力系统开发副总工程师余富勇在《深蓝汽车超级增程（原力超集电驱+原力智能增程）》的报告中，介绍了长安双电机数智电驱创新开发情况。“深蓝汽车的超级增程突破了机械结构集成+电力电子深度集成技术，效率提升了4%，功率密度提升20%。”他说。

技术创新降低成本，是汽车动力开发进入创新驱动阶段的另一个重要特征。比如马赫动力创新构型混动路线，在于其强大的电控技术支持，确保了其成本的可控。昆山国力源通新能源科技有限公司总经理李仁宝，也分享了其高压直流接触器的开发，是如何通过材料、工艺、设计、集成化的研发创新，通过模块化、平台化将定制组装件升级为元器件，把质量提升至全新高度，并达到成本可控的要求。

作为世界上动力技术路线最全的市场，多元化的技术路线是否符合市场需求，是否会进一步加速汽车市场的“内卷”？在工程师们看来，答案是显然的是必要的，而且在他们看来很多技术路线仍然有优化提升的空间。

东风汽车公司技术中心新能源动力总成技术总工程师陈亘介绍，目前在混动领域，马赫动力混动电驱主要有HD单挡和4HD多挡，在混联领域形成“2+2”布局（1.5T/1.5L两大混动发动机平台+单挡/四挡混动电驱动），在增程串联领域形成“2+N”布局（两大发动机平台+多种功率发电机）。“未来我们会进行差异化布局，持续迭代。”他说。

“技术路线差异化有助于良性竞争。”芜湖埃科泰克动力总成有限公司副总经理周之光表示，目前各家车企尽管技术路线不同，但是开发目标相同，在省油、降排放，降成本的同时，还需要提升驾驶体验。技术路线差异化是好事，既可以避免不良的价格竞争，也可以满足更多用户需求，并有助于拓展全球市场。

在互动交流环节，吉利动力总成发动机总工程师刘国庆也表达了同样的观点。他认为，企业的多样化技术方案，其实更利于市场的竞争。对于单个企业而言，尝试很多技术方案的成本太高，风险也很大。“现阶段很多技术路线虽然很火，但未来能否走远，还需要市场去验证。”他说。

长城汽车技术中心混动软件标定副总工程师战金程认为，企业要想在激烈的竞争中占领市场，需要从细分市场入手，比如专注于越野的坦克品牌、轻越野的Hi4技术路线，都是在满足特定用户的需求，才能在诸多的技术路线中脱颖而出。“我们相信未来几年会有越来越多的用户选择PHEV，因为PHEV在购车成本、用车成本都会具备比较强的竞争力，符合家庭主力车型主要场景的特征。”他表示。

对此，长安数智电驱开发经理刘继伟表示赞同。他强调长安双电机数智电驱的开发定位，就是要在10万～20万元价位区间中的A、B级车型市场，通过在电机、电控、传动系统以及智能化方面的更多投入，凭借良好的成本控制及驾驶体验来吸引长安品牌的新老用户，并满足80%以上的使用场景。

“‘动力多元化’是目前这个时代最符合潮流的发展方向。我们国家市场很大，世界市场更大，市场的需求非常多，很难有一条技术路线满足所有需求。我们企业完全有技术、有能力应对这些多方面的需求。在当前百花齐放的插电式混合动力市场，各品牌间并不存在绝对的技术优势。”许敏表示。

即使目前国内市场份额仅有4%的HEV路线，也没有被车企放弃。奇瑞、上汽、吉利等企业还是看到了其在海外市场的增长潜力。“在充电不是那么便利的海外市场，HEV肯定是取代燃油车的一个技术路径。”上汽集团创新研究开发总院总监徐政说。

同济大学教授、博士生导师、国际汽车工程学会会士李理光教授表示，中国汽车动力要成为技术上、市场上、价格上都有竞争优势的产品，企业研发部门还做去要大量细致的工作。“企业未来肯定会有被海外市‘棒打痛击’的时候。除了法律上、法规上的准备之外，希望我们做技术的能够为汽车品牌在世界市场的发展保驾护航。”他说。

电驱系统整合会引发产品的同质化，对这种趋势企业该如何应对？22日下午“新能源汽车动力系统突破与趋势”的圆桌讨论上，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良，将这个犀利的话题抛给了在座的企业嘉宾。

不过，对于这个话题，整车企业似乎都比较淡定。“新能源汽车电驱动系统仍将向高安全性、高质量、高可靠性、高转速和高集成化方向发展，至于核心技术或具体到几合一的集成化，则需要从整车层面进行定义，能更好满足用求的需求才是好的技术路线。”段伟表示。

徐政表达了类似的观点。“主机厂定义整车，从动力系统角度讲也是要匹配整车的定义来形成，包括空间的利用、对电池PACK的需求等，通用对电驱动的集成和混动系统集成度的要求，也要考虑整车需求。”他说。

作为零部件供应商，国力源通总经理李仁宝表示，整车厂和供应商的发展是相辅相成的，最终是要服务好终端客户。“整车厂的定位是总设计师，我们供应商是其中配合的‘兵’，要配合把整车厂的技术路线落地。”他表示。

天津大学无锡研究院常务副院长银增辉，主持了23日上午的车用动力系统行业引领与前景论坛。论坛上来自主管部门的政策风向变化，也引发了大家的关注。

国家下一阶段大气污染的控制重点除了双碳目标，还将PM2.5与臭氧的协同控制纳入其中，这直接影响了下阶段汽车排放标准的制定。高效低污染内燃机技术工信部重点实验室主任葛蕴珊，分享了轻型车下阶段排放标准发展趋势。他透露，国七标准将把温室气体排放纳入管控，标准将建立长期持续的减排机制，寻求更加真实的排放测试评价，更要进一步加严对燃油蒸发的限制，制定更适应目前新技术及新挑战的标准。

中汽数据有限公司乘用车研究室主任陈川，则介绍了下一阶段国家相关部门对节能管理的重点。“一是进一步引导传统燃油车的节能技术发展，第二要确立新能源汽车的节能减排目标，第三，进一步提升我国在节能和新能源汽车领域在全球的竞争力。”陈川表示，未来国家节能政策也会继续引导鼓励多元化技术路线的发展。

一汽研发总院首席宫艳峰表示，内燃机碳达峰仍是企业研发中的一个重要指标，一汽目前从燃烧系统的结构优化、提升NVH性能以及精益化设计入手持续提升热效率的同时，也在探索碳中和燃料技术。

如果说“中国心”年度三大评选获奖名单，是对当年汽车动力技术水平的荣誉褒奖，中国汽车动力技术大会，则更多地是对于未来技术走向的审视和预判。他山之石，可以攻玉。汽车与运动杂志社总编辑杨建军表示，作为主办方，我们希望中国动力技术大会能继续推动汽车动力行业的技术交流和进步。