01、不要回避亏损

举办的小米集团投资者大会上，雷军当时预计小米汽车的毛利率为5%-10%，给出的原因是“小米SU7绝大部分供应商都是BBA的供应商，毛利率不会很高”。但小米2024Q2的财报，数据显示，小米汽车Q2卖了27307辆，收入64亿元（每辆车平均售价23.44万元），亏损18亿元，平均每辆车亏6.6万元。小米汽车毛利率达到15.4%，超越了特斯拉的 13.86%，与雷军当时的预计相差的不是几个百分点的问题，而是增加了1-2倍。

根据小米官方的解释，“15.4%的毛利率几乎全部为硬件贡献”，主要是供应商的大力支持，言下之意似乎是在硬件价格上给予了极大的优惠。

但舆论的焦点几乎都在小米汽车亏损18亿元上面，话题变为“小米汽车单车亏损超6万”，一时间冲上热搜。某品牌汽车公关负责人徐继业发朋友圈炮轰小米汽车创始人雷军：“雷军这样的企业家，有点公德心和羞耻心好不好？每台车亏6万，亏那么多你还卖那么多干嘛？有些企业亏是因为不折价就卖不掉了，小米和雷军这叫啥？放在以前这就叫作倾销，这是最恶劣的商人本质。”

雷军在直播中回应了这件事，“小米卖一辆车亏6万，这事情也对，也不对。小米造车业务亏损18亿，应该叫投入了18亿，因为小米汽车目前还在投入期。有的人觉得小米汽车怎么亏那么多，我觉得还好，财报还是很漂亮的。大家其实不用替小米焦虑，相信投入期之后，等到了一定规模，很快能够打平。”

点评事件发生之后，舆论多数是批评徐继业的过激言论。这家公司CEO则迅速发布了内部信，对该事件通报处罚。CEO表示，这段言论并不代表公司观点，更不符合公司的价值观。内部信责成公司相关部门对徐继业进行严厉批评，并进一步要求各位严守公司传播纪律，不妄议友商、不散播与公司价值观相违背的言论。

这家车企在此就不露出它的名字了，以免有蹭流量嫌疑。

此番出格言论的背后是这家车企生存环境急剧萎缩，稍微不努力可能就会下了牌桌。这家车企的首款车型01上市发售。2024年上半年，01累计销量仅为2700辆。自上市以来，这款车月销量最低仅为218辆，最高也不过1001辆。这样的销量不说实现盈亏平衡了，恐怕赚的钱都不够给员工发工资。

虽然这件事更多是这家车企的问题，但小米汽车“亏损18亿”不算亏损的说法，笔者实在不敢苟同。从蔚小理上市以来，新势力造车单车亏损多少，一直是媒体津津乐道的话题，也是网友吐槽的重点。

比如小鹏汽车Q2财报显示，卖了30207辆车，收入81.1亿元（卖车收入68.2亿元，每辆车售价22.58万元），亏损12.8亿元，平均每辆车亏4.24万元。零跑汽车Q2财报显示，卖了53300辆车，营收53.6亿元，净亏损12亿元，平均每辆亏2.25万元（单车收入10万元，成本9.8万元，单车毛利0.3万元）。

既然这么些年大家都是这么算的，到小米这里也应该延续这种做法。虽然按照雷总的说法，到一定规模能打平，但现在就纠正网友的亏损说法是不是有点太心急了。

另外，前期投入中也有很多是固定成本，是会折旧的，是有使用期限的，所以财务上会在每年做摊销，这个成本确实是已经花出去的，固定资产并不是可以永续使用。

财务上的亏损其实就说明，目前赚钱的速度比不上前期投入折旧的速度。

02、盈亏平衡上岸还很难

其次小米汽车毛利率达到15.4%，超越特斯拉，这是事实，但不意味着小米汽车超越特斯拉，单一数据的比较跟今天的各种汽车榜单一样无厘头。小米汽车毛利率高，主要是爆款策略就一款热门车，达到了11万的销量，这样的情况下汽车BOM成本会边际降低，卖的越多成本越低。这对任何汽车品牌来说都一样，有规模才有经济。

有媒体认为蔚来汽车、小鹏汽车是2014年开始造车，至今已10年了，依然高额亏损。小米汽车只用9个月就逼近极氪的盈亏平衡线，这速度令人乍舌。

笔者只能说这判断太过乐观了。小米汽车前期投入100亿美元真想打平至少需要年销30万以上，意味着小米销量至少翻一倍，而据小米公开消息表示明年才会推出一款SUV对标model Y，最快也就是明年上半年上市但交付恐怕也不会那么顺利。因为小米汽车工厂一期产能只有15万，二期工厂刚开始动工就算是特斯拉速度也要明年年底了。

毛利率这个指标既复杂又动态，会受到定价策略和竞对挤压、以及市场成本变动而变动。特斯拉毛利率曾经达到32%，但如今只有15.4%，不是特斯拉不想高毛利，而是市场饱和度不一样了，虽然百万销量会显著降低成本，但是在存量市场市占率高的品牌更容易受到挤压影响，比如现在的上汽、广汽、日产。简单来说，两者追求增长难度是不一样的。

虽然小米是卷王，但现在新能源战场上的玩家个个都是卷王，过去的竞争只能算是720p级画质的竞争，现在的竞争是4k级画质的竞争。一款强势车型，保持竞争优势的时间被压缩到几个月以内，很短的时间内会有一堆配置相近价格更低的产品来分流，这意味着车企投入几十亿的成本大概收不回。

所以现如今在价格上车企的定价策略是要么干死对手，要么干死自己，因此五个月迭代三款的事在如今就不奇怪了。

而小米现如今不太像过去那样够卷够拼。去年年底小米汽车发布会上说小米将是国内首个量产端到端智驾的车企，但今年2月份特斯拉已经将基于端到端架构的FSDV12版本向部分普通用户推送，正式启动商业化落地。国内小鹏汽车走在了前面，今年5月份小鹏宣布端到端架构上车，小鹏的端到端大模型，据说未来能实现2天一次迭代，未来18个月智驾能力提升30倍。小米之前承诺今年8月份全国城市NOA开启，变成了部分用户内测。小米SU7 Pro和Max车型开启内测招募，抢先体验城市领航辅助功能，全国开通指功能覆盖中国大陆地位，要求是用户使用智能驾驶累计里程达到1000km以上。或许小米用户能够接受，但这样的进展实在不够快。

在描述一个更为宏大的故事之前，小米汽车需要先提升自身综合实力，不缺营销能力的小米，可以更加集中力量实现在技术布局上的未来突破。