之前我发微博说，领克Z10是一台很好开的车，让大家放心。然后就传我参与了这款车的调校，辟个谣，没没没，我只是在研发阶段中开过几轮，仅仅和底盘工程师们聊得比较深。所以，了解这款车的一些动作，就当个聊个闲话唠给大家听。

基于浩瀚架构，所有的基础设定都由Kent早早规划清楚了。Kent是一位架构大神，早年在Saab开发了一系列平台，后来在沃尔沃又陆续开发了SPA、CMA、SEA浩瀚等等，甚至在SEA浩瀚的基础上大刀阔斧做了翼真LEVC L380的SOA架构。

他的架构水平确实很高，所以吉利集团也老爱说“浩瀚之下无弱车”。

基于这一点，领克Z10的早期研发就走得很快，毕竟都不是架构首款车了，领克Z10这次800V的版本带上了新的310kW电机，这也是威睿的新一代产品，在集团之下的极氪007和新极氪001都有搭载。

在我看到试制车的时候，已经是2023年底了，黑河。

零下40度的试验场里，当时领克07还在做最后的冬测，当天领克还邀请了两位KOC，都是领克的车主，男的这位兄弟呢，买了很多台领克的车，也包括领克03+；这个女孩就更有故事了，虽然还是个学生，但是一心在领克的带领下开始玩改装车和赛车，本身也是领克03+的车主。

因为这还只是一台试制车，整个底盘的调校工作还没开始，包括电子系统和动力系统都用的是老车型的数据。一般来说，冬标冬试的第一步是要把动力系统调到一个能开的状态，然后再确定底盘的基本参数，把一台还没有灌装底盘电控软件的车型在冰雪的路况下跑出合理的车身姿态来。

但，毕竟它不是架构的首款车，其实车身的软件都已经很完整了。于是，我干脆提出直接让我来开好了——这就是后来我发微博说这台车好开，让大家放心的原因。

因为这台车即便是在这个状态下，就已经展露出了非常强的底盘实力，套用的软件不可避免的还会出一些bug，但在雪地上我们依然能做出很漂亮的漂移动作。

其实这时候的漂移主要是看车架本身的能力，跟电子系统的关系不太大。Kent在做这个架构的时候，把风格限定的比较广，基本上所有浩瀚架构下的车都可以获得非常好的人车沟通，也有不错的驾驶质感。因此，那天我带着二位KOC就开启了漂移之旅。

说实话，那个冬测还有一些空调制冷制热、电池保温、超低温度下的续航里程等等测试项目，都有些枯燥乏味，真正好玩的事情只在漂移。

我万万没想到的是，最后漂移把这位女孩漂得快哭了。

我心里琢磨着，这到底是怕了还是冻着了？结果她告诉我，她是领克性能粉，她认为的领克就是驾驶能力超群的钢炮，她以为领克做电车，无非也就是赚点钱，好让品牌进入下一个赛道，但她没有想到的是，这台车依然给到领克式的驾驶乐趣。领克没有后驱，所以过往它们的驾驶就只能遵循着前驱车的赛道逻辑，而这一次拥有了后驱的领克Z10，完完全全就是一台具备操控乐趣的大马力后驱车——在玩车的圈子里，前驱和后驱，可是有着天壤之别。

当然，我们只是看到了一个好的底子，这就是冬标冬测的意义了：在μ等于0.1的冰面，和μ等于0.3的雪面，低附着力会放大车辆的动态，所以在这里，工程师们利用着得天独厚的条件，在低速下就可以找到一台车的绝对状态。

如果一台车可以经过冰面，那基本上就意味着它的极限已经被定格下来。

这天我碰到了薛岳。薛岳是领克的新人，他之前调过几台好开的车，其中之一就是被车评人集体夸赞的极星4，这台车和领克Z10一样，都出自浩瀚架构，所以轻车熟路。

极星4调出的整体感很强，高刚性的车身加上非常激进的CDC，这个CDC用的还是ZF的内置阀，也就跟保时捷同款，这玩意相当难调，但是他确实是把这个问题搞定了。

我们俩在冰面上聊了聊，我认为这款车应该给出更多的操控尺度，尤其是Kent的风格里每一台车的横摆都控制得比较死，轨道车的感觉太多，要想办法多给出一些操控的尺度。

再后来，车子就在盐城完成了高附着力路面的相关调校，接下来是一轮一轮的评审以及大量的路试工作，在这个环节中，更重要的是匹配相应的轮胎减震器弹簧防倾杆衬套，在几百套方案当中选出一套，再做微调。

当然，这里更复杂的工作来自于CDC和空气弹簧，天纳克的CDC系统，其实是融合进了浩瀚的架构当中的，浩瀚和很多平台不一样之处在于，它是一个高度电子化的架构，即便是像ZF这样的大厂，也是把自己的软件融入到了浩瀚的计算平台中。因此，各个国际大厂其实都已经慢慢成为了软件供应商或者硬件执行器的供应商。

转向选择的是耐世特，CDC选的天纳克，刹车卡钳是德国大陆Continental，没有用的Brembo的卡钳，反倒用了Brembo的刹车碟。

我最近一次看到他是在上饶的测试场，这是吉利集团和中交花了20亿打造的一个专业测试场，一些具体的感受和大家再分享分享吧：

这个测试场的高环很新，最外侧的环道是240时速度起。也就是说，必须要把这台车开出更高的速度，否则他根本没有办法停留在这条道上。我们在环道上跑出了252km/h的速度，说老实话，当时我是有点失望的。

后来工程师告诉我，他们把车速锁在了250km/h，因为觉得没有必要再做出更高的车速来了。最奇怪的是，我们用单电机200kW的版本也做出了250km/h的速度。

其实，这一项要求还是很高的，它至少存在以下几点：

1、电机要能够承受得住长时间的全功率运行，电流在创造磁力的时候，也在铜线之间产生巨大的热量，根据Q=I²Rt的公式，热量快速聚集。一般来说，很多的电机都会进入到热保护的状态，这就需要较强的油冷技术来完成喷淋降温。

2、电池也进行大功率的放电动作，加上当天的温度已经来到了52℃，这几乎已经达到了上限。

3、这条新修的场地还没有进行完全的验收，在如此高的速度下，底盘需要经受超高速的考验。

4、还有一点是来自风阻。

除了高环的测试，0到100km/h以及100km/h到0的加速制动测试也是关键，和高环的全功率运行一样，加速测试需要电机以满功率的状态反复测试，因此发热量巨大，而与高寒不一样的是，这里没有快速的空气流通，因此散热会变得更加麻烦，所有的热量都聚集在电机，如何进行有效的热管理？

这天领克还借来了一台保时捷Taycan，虽然只是一台单电机的版本。数字方面就没有必要去做苛刻的对比了，把这两台车放到一起的时候，其实也发现了中国电机的发展路径。

保时捷的解决方案是用一台16000转的电机，再配合一个二挡的变速箱，一挡完成快加速二挡保持高时速。但领克的做法是和特斯拉一样的，它把电机锁定在18000转，而没有去冲击更高的转速，据说是留下了足够的余量，但它是没有变速箱的。因此，这场对决更像是路线之争。

制动测试，这一次并没有完全聚焦在数字上，而是连续十次的制动，要求不发生太大的热衰退，这也是最近赛道撞车事件带来的诸多关注点。大陆的卡钳和Brembo的刹车碟，这个组合好像有点反了，但实际的效果是，经受住了高温下的连续制动测试。

最终，我在麋鹿试验和薛岳再次相遇了，半年的时间，车子已经调完，几点感受和大家分享：

1、首先，它保持住了浩瀚架构的整体性，这个架构的特征就是拥有很强的质感，车可以开得很快，包括麋鹿测试的成绩等等，感觉这一次车身的质感会比同架构下的其他车型会来得更轻盈一些。

2、也不知道是Kent定义了沃尔沃还是沃尔沃约束了Kent，浩瀚架构下的很多车都不会给出太大的车身横摆角，一旦起了姿态，就会被拉回来。这一次领克Z10给出的角度还挺大的，阻尼减震和弹簧给出的动态感很足，并不是完全轨道车的感受。

3、能漂移。

最后，我们在一段的鹅卵石和比利时路结束了测试，替大家验证了一个问题：这台车是不是为了运动性就不顾一切拼命地造成了一台不舒服的车？

答案是，并不是，它日常上下班，驾驶感受相当地好。

大概能说的就这些信息点了，相信8月就能够开到最终版本的车型，大家再回来聊聊吧！