欧盟委员会（欧委会）于2024年6月12日公布了对中国产电动汽车反补贴调查的终裁结果，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的正式反补贴关税。这一决定是在欧委会于2023年10月启动调查，并在2024年7月4日发布初裁结果之后做出的。初裁结果认定中国电动汽车及产业链受益于补贴，对欧盟电动汽车企业造成威胁，并自7月5日起对中国产电动汽车加征了为期四个月的临时反补贴关税。

在终裁结果中，欧委会小幅调整了加征关税税率。例如，上汽集团的加征税率从37.6%下调至36.3%，吉利汽车从19.9%下调至19.3%，比亚迪从17.4%下调至17%。特斯拉由于向欧委会申请了单独审查，其加征税率为9%。此外，部分中国出口商和欧盟车企在华合资企业可能面临较低的加征关税税率。

中国政府和相关行业机构、企业在初裁结果发布后进行了抗辩。商务部新闻发言人表示，中方对欧委会的终裁结果表示坚决反对和高度关切，认为欧委会的做法违背了其承诺的“客观、公正、非歧视、透明”原则，也不符合世贸组织规则。

尽管如此，欧委会的决定一旦获得欧盟成员国的表决通过，反补贴关税将正式生效。中国方面还有理论上的希望争取欧盟成员国反对加税，但这需要获得合格多数支持，即至少15个成员国投票反对，并且这些国家的人口需占欧盟总人口的65%以上。然而，中国研究机构人士认为，达到这一条件非常困难。

此外，中国车企还可以尝试与欧委会达成价格承诺，限制出口欧盟产品的数量和价格，以换取不加征关税的可能性。中国曾和欧盟就光伏产品出口达成过类似协议。

值得注意的是，2023年第四季度至2024年第二季度，中国品牌电动汽车在欧盟市场占有率持续提升，分别为8.6%、10.4%和14.1%。同期，欧洲车企合作企业和特斯拉的市场份额都有小幅下滑。这表明中国电动汽车在欧盟市场的竞争力逐渐增强。

然而，加征关税的决定可能会对中国车企在欧洲的市场战略造成重大影响。普华永道合伙人金军认为，中国车企需要考虑不同模式的本地化生产路径，全球化运营是未来生存和发展的必要条件。同时，获得“优待”的外资车企可能会选择加大力度从中国出口产品。

在2024年7月4日，欧委会实施了对中国产电动汽车的临时反补贴关税，这一措施是在调查后得出的初步结论基础上进行的。根据Dataforce的数据，7月，即加征关税后的一个月，中国车企在欧盟新注册的电动汽车数量环比6月减少了45%，这可能表明关税已经开始对中国电动汽车在欧盟市场的表现产生影响。

此外，鉴于整车出口与零部件供应、技术研发、售后服务等产业链各环节高度相关，该关税政策将连带影响产业链上下游企业，增加企业负担。若企业为了维护市场份额选择不涨价，则可能将成本转嫁至产业链上其他企业。

总体来看，欧盟对中国产电动汽车加征反补贴关税的决定，以及随后的税率调整，将对中国车企在欧洲市场的竞争力和战略布局产生深远影响。同时，这一事件也反映出中欧之间在贸易和经济领域的紧张关系，以及双方在电动汽车这一战略性新兴产业中的激烈竞争。