2024年3月26日，巴尔的摩一座大桥轰然坍塌，6名建筑工人被大浪吞没，全球供应链随之震荡。
这场灾难的罪魁祸首——“达利”号货船，却横跨半个地球，驶向中国修理。
为何这艘船要不远万里的来到中国进行维修？
今天我们用一艘区区几十万方的LNG船来回答这个问题，说说堪比爽文逆袭的中国造船。
LNG全称液化天然气，相比气态天然气体积缩小了600倍，非常适合大规模运输，跟天然气管搭配，更是成为低成本运输能源的版本答案。
但随着北溪天然气管被偷袭，各国都开始重视能源运输安全，碰巧船运又是一种兼顾安全性和经济性的运输方式，且吨位越大，单价越低，所以超大型LNG运输船就成了巩固各国能源系统的护城河。
但是，LNG船也是全球公认的高技术、高难度、高附加值的三高产品。它的最大难点在建造液货船，必须长期在-162℃的超低温下工作，不受热胀冷缩的影响，不产生任何变形，构造特殊，要求极为严苛，普通金属根本无法忍受这样的极低温度，不是冻得变脆，就是会因为热胀冷缩开裂，所以就必须要用到一种黑科技材料—殷瓦钢。
而在相当长的时间里，全球只有法国GTT公司生产的殷瓦钢能够满足要求，所以要想生产LNG船，都必须要从GTT公司手中购买材料或拿到授权。
有人可能会说，绕开GTT的专利不行吗？
很难，因为GTT手握的LNG船液货舱设计方案技术就是现在LNG船的最优解。
那退而求其次自己生产殷瓦钢，自产自销呢？
也不行，不被GTT认可的殷瓦钢船东不敢用，怕出事，保险不敢保，怕亏麻。
就是在这样无解的情况下，中国靠一招智取殷瓦钢，告诉法国，我就是你得破壁人。
2013年，沪东中华造船厂联合宝钢特钢和中国船级社从0开始，向殷瓦钢的制造发起冲锋，团队通过拆解殷瓦钢技术特点，结合基础材料学理论、自身工艺基础，迅速锁定攻关方向，材料成分精准控制，超薄轧制工艺缺陷控制，4年内累积完成了上千组工艺试验，把殷瓦钢的良品率从最开始的32%猛干到95%以上，惊掉了GTT的下巴。
毕竟中国仅用4年就突破了他们近半个世纪的殷瓦钢专利铁幕。
2017年9月，GTT正式向宝钢特钢发布授权，中国成为全球唯二能生产合格殷瓦钢的国家，殊不知这张薄薄的授权书竟成为了压垮法国殷瓦钢垄断帝国的唯一一根稻草。
在殷瓦钢全国产化后，LNG订单络绎不绝，但这也导致殷瓦钢焊工供不应求，其背后折射的是焊接的魔鬼级难度。
首先，殷瓦钢板只有0.7毫米厚，和一张信用卡相当，焊接过程中稍不留神就会焊穿钢板，顺便引燃下方木质绝缘层，焊接难度拉满。
其次，殷瓦钢不耐腐蚀，人手摸一下，不到一天就会锈穿，焊接时需佩戴专用羊皮吸汗手套和全套焊具，焊接环境十分艰苦。
最后，货仓对气密性要求极高，焊工不能有空隙、裂缝等任何缺陷，导致焊接效率极低，一条3.5米的焊缝，你走路只用几秒，焊工却得焊5个小时。
因此，一位合格的殷瓦钢焊接工人需要经过长时间的学习、练习，并通过国外专业机构认证。培养一位合格的殷瓦钢焊工大约要花费20-30万人民币左右，同时还要累积可能长达2年的试验才有资格上岗。
而如今，我国不仅实现了殷瓦钢国产化，也培养了一批高级殷瓦钢焊工，为造船之路锦上添花。
现在中国一手殷瓦钢，一手焊武帝，可以整顿市场了。
相比起2008 年，沪东中华承建大鹏昊号LNG船时，要顶着专利壁垒进口法国殷瓦钢，成本拉满。现在使用国产殷瓦钢，能节省一半的材料成本，换算过来，每条船能省下超千万的专利费，省出来的钱还能反向增强中国的LNG船的国际竞争力，出货量节节高。
目前，中国LNG船订单占到全球60%，超越韩国成为第一。到2024年4月，中国接下卡塔尔的全球第一单，一共18艘27.1万立方米的超大型LNG船，将全部使用国产殷瓦钢，到此法国的殷瓦钢垄断帝国彻底崩塌。
其中，作为2008年建造出中国首艘国产大型LNG运输船“大鹏昊”号的中国船舶集团沪东中华，去年9月5日有了新突破，在Gastech2023大会上，沪东中华开发的27.1万立方米超大型LNG运输船设计，同时获得美国、英国、挪威和法国国际四大船级社颁发的原则性认可（AIP）证书，这是迄今为止全球开发设计的最大型LNG运输船。目前沪东中华手持的LNG运输船订单达到近50艘，再创新高。
中国形成了以沪东中华、大船重工、江南造船、招商海门和江苏扬子江船业为主的多个大型LNG船建造企业集群，今年上半年全国新承接大型液化天然气（LNG）船14艘，占全球总量的35%，市场份额正在进一步提升。
