100万标准集装箱，这是和秘鲁的钱凯港投入使用后初期的年吞吐量。随着这个面向太平洋的大港建成，拉美地区另一项更大的陆路工程又引发了热议。

这便是规划了近10年的两洋铁路，即从巴西的大西洋开始，向西穿越南美腹地，到达太平洋沿岸。

该铁路如果建成，不但能带动铁路沿线的经济，巴西的货物也可以不用走巴拿马运河或者德雷克海峡，直接利用铁路就可以抵达太平洋沿岸地区。

只不过该铁路在规划中，面临着很多不确定因素，导致其落实起来困难重重。比如围绕铁路线路要不要经过玻利维亚，就有多年的讨论。

眼下随着钱凯港开启运营，肉眼可见的效益就要到来。于是，像巴西和玻利维亚，围绕两洋铁路的规划呼声就又高涨了起来。

那么，中国是否应该考虑和这些南美国家合作，修建这条连通太平洋和大西洋的铁路呢？

首先要看到，拉美普遍建国早，像秘鲁这样的国家，一百多年前都跟我国的清政府建立过外交关系。但是由于众所周知（美国后院）的原因，拉美多年来升级成发达国家的愿望失败了。

由于经济结构都已初级产品为主，再加上落后的基础设施建设，导致整个拉美的出口规模受到了极大限制。

像水果等大量的农副产品，出口不易保存且物流要求高，拉美欠缺的恰恰是交通运输品质和物流质量。

假设在拉美建成跨国的大型铁路网，将一系列港口、交通要地、公路、铁路等联通起来，不但能降低物流成本，关键还能加大本地区人口的大规模流动。

区域经济被带动起来，发展不平衡的局面也能得到有效改善。产品出口环节，亦能大大降低成本。

以巴西出口到我国大豆和铁矿砂为例，现在的线路都是走水路，要么穿过巴拿马运河经太平洋到我国，要么货船一路穿过大西洋，经好望角和印度洋，跋涉万里来到中国。

耗时而且导致产品价格高，像大豆的平均价格为每吨409美元，铁矿砂为每吨58美元。如果未来铁路建成，货物出口不用绕行大西洋，商品价格每吨将下降30美元。

虽然铁路能带来更大的机遇，但在多年来的规划中，围绕资金的投入，以及铁路经过和不经过哪里，存在着很多争议。

两洋铁路的规划，起初参与的国家为巴西、玻利维亚和秘鲁。不过到2015年中国参与进来后，规划中的国家就少了玻利维亚。

至于为何没了玻利维亚，坊间流传着两种说法。一种说法是，玻利维亚经过初步估算后，感觉投入的资金太大，所以不想参与了。

另一种说法是，由于铁路线路规划经过的区域不同，那些没有被选中的地区一直在四处运作，围绕铁路线之争，最终就把玻利维亚给绕开了。至于具体的情况是什么，还掺杂了其他的因素。

比如像巴西和秘鲁，此前因为政府换届，致使铁路规划出现波动，迟迟不能确定怎么修以及线路究竟经过哪些地区。

再有一个就是建设成本的问题，秘鲁政府的想法，是一直想把玻利维亚拉进来，就是让线路经过玻利维亚的部分地区。

这样在秘鲁境内的里程会缩短，修路投入的成本就能大大降低。这也是为什么秘鲁一直想把玻利维亚也拉进来的原因。

对玻利维亚来说，利用铁路连接到太平洋的港口，将能重新拥有一个出海口，他们内心其实也是愿意的。

其实在19世纪时，玻利维亚原本是有出海口的。19世纪末，玻利维亚连同秘鲁，围绕硝石的争夺与阿根廷发生了一场战争。由于玻利维亚战败，最终失去了唯一的出海口成为了内陆国。

现在又有新的机会，但由于国家不富裕，对于要不要加入修铁路的计划，玻利维亚政府一直在犹豫。

综合来看，政府频繁更换，线路之争，投入成本考量，是导致两洋铁路迟迟不能落实的三大原因。

具体到很多细节上，三国的中央政府和地方政府之间，围绕铁路经过哪些地区，也一直存在着争议。

根据此前的规划，两洋铁路在巴西境内超过了4400公里。起点是里约热内卢州的阿苏港，线路依次经过六个州，分别是米纳斯吉拉斯、戈亚斯、马托格罗索、朗多尼亚、亚马孙、阿克里。

线路最后经阿克里州进入秘鲁境内，这条规划中的线路是不经过玻利维亚的。这样一来，巴西其他州政府不愿意了，有好几个州都想争取线路也经过自己的地区。

比如，南马托格罗索州的科伦巴市就提出另一个方案，希望线路能够连接圣保罗州和南马托格罗索州。

再经过这两个州后，线路将直接进入玻利维亚，而后再经过智利最终到达秘鲁。

如果要用这个方案，圣保罗州到玻利维亚之间的一些路段，由于已经有此前修建的铁路线，所以就不用额外新修了。

接下来唯一要解决是轨距问题。按照这个方案，修建线路会缩短，成本也能大大降低。

巴西除了围绕线路之争外，另一个争论点是线路是只要货运呢还是客货相结合？有些巴西官员就认为，应抓住这个千载难逢的机会，修成客货混用的线路。

但也有官员认为，多增加功能投入就需要加大，所以应该优先建设货运线路，等之后再扩增客运线路。

秘鲁是两洋铁路的末端，铁路终点最终停靠哪个港口，秘鲁太平洋沿岸的各地方政府都在争取。

一种方案，伊洛港是铁路的终点。这条线路穿过了马德雷德迪奥斯省、普诺省、达莫克瓜省，最后到伊洛港。由于经过的地区都在秘鲁南部，所以又被称为南线。

在南线方案中，靠近伊洛港的马塔拉尼港也在争取线路修到本地。

第二个方案，终点港口是北部的巴约瓦尔港。这条线路从南到北，要穿过秘鲁国内的绝大多数省份，又被称为北线。

从整体规划来看，南线省钱，但线路覆盖的范围小，等于秘鲁大部分地区都享受不到铁路带来的便利。

北线方案虽然覆盖的范围更广，但是投入会更大。正因为如此，秘鲁中央政府和地方政府一直举棋不定。

另外还有一个问题，便是要不要经过玻利维亚。

最早的方案中，只有巴西和秘鲁两国，是绕开了玻利维亚的。如果将玻利维亚也纳入规划，可以利用现有的线路降低成本，同时对当地环境的破坏程度也会减轻。

对于要不要经过玻利维亚，不光玻利维亚自己在考虑，秘鲁政府也一直想把玻利维亚拉进来，一个很关键的原因就是想降低投入成本。

由于秘鲁多山且是高原，铁路穿过的都是高海拔地区，需要修建无数的隧道，这些造价成本都很高。

再有就是线路的使用问题，线路修好后有利于巴西出口大豆和铁矿砂。但在秘鲁政府看来，由于这些货物都不在秘鲁境内销售，他们享受不到什么红利。而且火车每次返回巴西都是空跑的话，经济效益就更低了。

上述因素综合在一起，使得秘鲁在投入上一直左右为难。这也是为什么，秘鲁后来一直想把玻利维亚拉来的缘故。

经过玻利维亚能降低秘鲁的建设成本，同时也能让玻利维亚拥有一个面向太平洋方向的出口市场。

就这样，围绕这一系列的问题，规划迟迟不能敲定下来。而对我国来说，如果想让项目尽快落地，就得协调好巴西、秘鲁和玻利维亚三国的关系。

不管是巴西还是秘鲁，在线路上如此纠结，归根结底还是钱和投入的问题。南美的国家经济实力普遍一般，我们在国内修铁路，只要规划好线路就能开工。

可在南美国家看来，他们既要考虑成本，还要考虑当下和未来的发展问题。尤其是他们的政府频频更换，修路涉及到的一系列问题稍微搞不好，就得面临被政敌攻击和下台的风险。

这也是为什么在规划上，他们都显得小心翼翼和很保守。道理其实很简单，在没有钱的状况下，历届政府宁可不作为，也不想承担风险甚至犯错误。

正是这样一种局面，才导致规划近10年来，只能一直停留在纸上。未来，假设我国要推进该项目，巴西、秘鲁以及玻利维亚，他们各自关心的利益问题都要协调好。

从投入到修建，从维护再到技术人员的培训等等，这是一个系列的问题。如何处理好，需要多方参与协商才行。

所以到最后，也有一些国内的网友认为，还是别给他们修什么铁路了。实在是太麻烦，投入很多到最后还要面临一系列不确切的风险。

但在另一方面，南美国家又十分希望我们能去投资。说到底，南美经济发展有限，导致各国在重大投资的问题上，不得不反复权衡。

其实除了修路之外，我国在南美的投资并没有减少。比如去年，我国企业投资8.57亿美元，要在玻利维亚建设一座碳酸锂工厂，开发当地的锂矿资源。

我国新能源汽车发展已成世界第一，未来对锂的需求会与日俱增。而随着玻利维亚锂矿资源的开发，两洋铁路穿过该国的效益就大大增加了。

说到底在规划上，既要考虑眼下也要统筹全局。这些问题和想法，就得南美国家去认真考虑了。