作为一名合格的打工人，谁还没有一台小电驴呢？仅 2023 年，国内就卖出了 5500 万辆电动自行车，涵盖了上百个主流品牌。但要说哪个品牌能担当得起“电驴之王”的称号，那就非雅迪莫属了。

根据市场统计的数据，雅迪电动车已经连续七年获得了全球销量第一的称号，不过在最近的这段时间里，“电驴之王”的日子也不好过了。

就在8 月份，雅迪官方发布了半年度财报，总营收 144.14 亿人民币，仍然位居行业第一。但是和去年同期的收入相比，少了整整 24 亿，下跌幅度高达15.4%，要知道市场上排名第六的小牛电动，整个 2023 年的总营收也才 26 亿。如果按照这样的趋势发展下去，恐怕雅迪在一年之内就得跌掉两个小牛的规模。

面对这种情况，网友们情不自禁地提出了一个问题：“电驴之王”到底怎么了？

要把这个问题彻底讲清楚，还得从两个方面着手。首先是整体的市场环境，虽然小电驴的需求量很大，但是经过这么多年的发展，国内两轮电动车市场还是有了趋于饱和的态势，毕竟小电驴还是比较耐用的，现在打工人赚钱也不容易，谁没事年年换新呢？就算骑了几年的小电驴性能下降了，不少消费者的首选也是换块电池继续使用，而不是购买新车。

目前国内小电驴的保有量已经超过了 4 亿台，增量市场几乎已经被各大厂商瓜分完毕，数据层面则体现得更加直观，2022 年我国小电驴的销量达到了历史最高水平的6000万台，之后就一直处在下滑状态，根据行业协会估计，今年两轮电动车市场将延续下滑态势，幅度在 12% 左右。

行业整体不景气，但是各大厂商之间的竞争却一点没减少，相反，还有了越来越卷的趋势。

一方面，小电驴市场也挤进了不少的“新势力品牌”，它们打着智能化、个性化的旗号，用高大上的外观设计、新颖的互联互通功能吸引年轻用户，成功在市场上站稳了脚跟，严重挤压了老牌厂商的市场空间。

另一方面，共享小电驴的横空出世很大程度上改变了人们使用两轮电动车的方式。“共享出行”的理念相信大家都很熟悉了，从共享单车到共享汽车，每一次行业变革都会淘汰一批原先的领先者。

如今这股东风又席卷了两轮电动车市场，不少人应该已经发现，不知道从什么时候开始，地铁站出入口、小区大门附近多了不少共享小电驴，只要扫个码，就能很方便地解决上班通勤“最后两公里”的问题。

既没有充电的烦恼，也不用担心停在哪里，如果包月的话，价格还特别实惠。共享小电驴一经推出就得到了大批打工人的青睐，截止今年 8 月份，全国拥有共享小电驴的城市已经达到了 300 多个，累计投放数量超过了 1500 万台。

在这一系列外部因素的影响下，雅迪陷入经营困境也就不足为奇了，但是销量一下子萎缩了这么多，很大程度上还是公司内部的战略决策造成的。

整个上半年，雅迪电动车的总销量是 638 万台，相比去年同期减少了 183 万，从比例上来算，下滑了 21.5%，远远超过了市场平均水准，对头部厂商来说，这是非常不好的信号。

相比之下，老对手艾玛的销量可是逆市上涨了 3%，这么一进一出，雅迪“电驴之王”的称号还能维持多久可就不好说了。

造成这种情况的罪魁祸首就是雅迪这几年主打的高端化战略，眼看着小牛、九号这些新品牌气势汹汹的杀进赛道，不仅抢走了年轻消费群体，而且单车的价格要比传统品牌贵得多，雅迪怎么会不心动呢？

于是雅迪的管理层也开始有样学样，花大价钱请流量明星代言，赞助热门综艺节目，模仿其他品牌的外观设计，给新车加上五花八门的功能，这一通操作下来，有没有收获年轻消费者的心不知道，流失了不少老顾客却是肯定的。

毕竟对绝大多数打工人来说，小电驴就是个通勤工具，安全、方便是最重要的，哪里用得着什么蓝牙钥匙、自动解锁这样花里胡哨的功能呢？

雅迪的管理层希望把自家的小电驴卖到四、五千甚至更高的价位，但是却忽略了一个现实，那就是雅迪消费群体的兜里通常都只有两、三千的预算，既然雅迪的价格提高了，那就去买艾玛、台铃呗，市场上品牌那么多，还能在一棵树上吊死了？

说到底雅迪还是没有弄清自身的品牌地位，小牛、九号这样的品牌主打细分市场，它们可以做差异化产品。但是雅迪主打的是大众市场，就应该把精力花在便宜大碗的产品上面，想把高价小电驴卖给绝大多数消费者的想法是不现实的。

此外，因为公司过于强调高端化战略，忽视了自己的基本盘，导致雅迪产品的口碑直线下滑。尤其是频繁曝光的续航过短、充电着火的情况，多次把雅迪推向了舆论的风口浪尖，在 2022 年的时候，雅迪甚至因为产品质量问题上了央视 315 晚会的黑名单。

想要打入高端市场，提升品牌价值的想法并没有什么问题，但雅迪不应该忽视了自己曾经的优势。能够连续七年达成销量世界第一的成就，雅迪靠的是实惠的价格以及优良的品质，一旦失去了这个优势，相信“电驴之王”被打工人彻底抛弃也只是时间问题。