毫无疑问，东风雪铁龙的凡尔赛C5 X绝对是目前市场上关注度和讨论热度最高的车型之一，无论对于法系车在国内的发展还是对于东风雪铁龙品牌本身而言，这款车都有着举足轻重的地位。而对于国内法系车的拥护者以及沉寂许久的经销商们来说，凡尔赛C5 X似乎也终于可以让他们扬眉吐气一把，富有诚意的定价、丰富的配置和一系列的营销措施，使他们寄希望于这款车的完美表现，可以驰骋一方。因此在各方不同声音和观点碰撞在一起时，凡尔赛C5 X被推到如今的热度也就不足为奇了。
而一直作为吃瓜群众的我，在经历了凡尔赛C5 X的首发、静态体验、预售和上市之后，也终于等到了深度试驾这款车的机会，完成了最后的也是最重要的一环，有了表达观点的权利。
对于笔者本身而言，其实是希望雪铁龙乃至整个法系车能够在国内发展的更好的，毕竟作为一个百年品牌，又是欧系车的重要分支，雪铁龙的技术实力和产品底蕴绝对深厚，而它另类且富有创意的设计手法，也让雪铁龙在汽车工业的历史长河中占据着举足轻重的地位。
相较于不少人爱将法系车的设计戏称为“反人类”的观点，我倒认为这恰恰是法系车最大的特点。自私点说，对于不喜欢它的消费者你可以不买，但市场上不能没有这种风格的产品，否则汽车产品同质化的现状将更加严重，为什么我们能接受那些造车新势力为了博眼球的噱头设计，却不能认同法系车那些看似另类但却有其自身道理的设计呢。
况且法系车之所以在国内市场走到如今的局面，其实更多的是其管理者对中国市场固执和傲慢的偏见所导致的，产品的变通和营销方式的改变与产品个性化其实并不矛盾，因此在这次凡尔赛C5 X试驾过程中，从产品本身的特点和与厂家沟通的信息来看，这款车能有如今的市场热度，显然中方团队在背后发挥了比以往更大的作用。所以在我看来，与其说凡尔赛C5 X具备雪铁龙有史以来最具诚意的表现，不如说厂家在打造这款车时的态度更加务实，不过让我欣慰的是，凡尔赛C5 X虽然看上去更加贴近主流市场，但其骨子里的独特风格并没有丢失。
外型设计的独树一帜，让级别之争大可不必
首先关于凡尔赛C5 X车型定位之争，我觉得大可不必，既然官方将这款车定义为“不止于轿车”，就表明了厂家希望这款车可以提供超出传统轿车的使用范畴。况且在国内市场已经充斥着各种加长轴距的产品，让各级别车型定位已经十分模糊，能够在相同价位的基础上，提供更丰富的使用场景，才是打动消费者的关键。
凡尔赛C5 X的外型设计可以说在前部保留轿车的设计元素之外，侧面更接近跨界SUV，尾部更接近旅行车的风格，这种新的设计风格其实可以更好的吸引时下年轻的消费群体。如果每个人都能在这款车上找到自己的使用需求，还能抛开传统车型的界限，为什么我们还要纠结于车型定位的归属呢，何况其14.37万～18.67万的价格，至少在外型上做到了风格一致，动力系统也保持统一，入门级车型也不是有价无市。
而凡尔赛C5 X更吸引我的，其实是在个性化设计的基础上，还有对雪铁龙过往车型的传承和细节设计的彰显，这恰恰是体现其设计功力的地方。
比如其前脸设计以CXperience概念车为灵感，打造的飞梭流光前脸，一眼看上去就能够发现其背后有着雪铁龙传奇车型CX的身影。而造型时髦的“X”型LED日间行车灯不但辨识度极高，也让分体式大灯的设计显得并不突兀，符合大多数人的审美。
而在细节方面，LED灯组纹理、前格栅造型中均体现了雪铁龙双人字logo元素，和奔驰现在动不动就布满整个中网的三叉星徽相比，至少法国人在这方面显得更有内涵。
凡尔赛C5 X整车长宽高分别为4805*1865*1505mm，虽然尺寸不算大，但整体比例十分协调，侧面来看，2785mm的轴距已经让车辆设计为短前后悬的造型，而其最有特点的当属和城市SUV一般的193mm离地间隙，虽然谈不上越野性能，但走个烂路尤其是满载时在户外至少不必担心拖底的风险。
而全系标配的19寸轮毂配合突出上扬的后翼子板造型则显得车身十分饱满，其造型在行驶中也能够形成相同的动态效果，此外其造型还有主动进气功能，能够在行驶时给予刹车盘一定的降温作用。至于许多人争论的205宽度的轮胎尺寸，我觉得在人们心理上肯定是越宽越好，不过在性能、刹车和胎噪都能兼顾的基础上，适当控制成本也无可厚非。如果雪铁龙能像宣传所说，在日后为部分消费者提供其他尺寸的轮胎选择，那当然是更讨喜的做法。
此外凡尔赛C5 X采用了360度环绕车身玻璃，配合可开启式的全景天窗，让看似采光并不具有优势的车内环境，有着更为明亮的乘坐感受，尤其对后排而言。如果因此凡尔赛C5 X的隐私玻璃只提供后挡风和后三角窗的位置，那这个理由我能够接受。
凡尔赛C5 X的尾部设计同样出彩，首先“X”造型尾灯前后呼应，其次双层尾翼层次分明，车顶内凹的设计让车顶气流在行驶中可以穿过上部镂空尾翼，对后风挡形成冲刷，因此凡尔赛C5 X并没有提供后雨刷。在这一点上虽然我对其设计思路表示肯定，但其实际效果只有到了雨雪天气才能知道。
同样在细节方面，凡尔赛C5 X在后视摄像头旁边额外设计了清洁喷嘴，在习惯了法国人“另类”的设计风格后，有时候你也会因为他们的认真劲儿而会心一笑。
所以在这套个性鲜明的设计语言背后，你能够感叹雪铁龙极为深厚的设计能力和彰显细节的巧思，以一款看似并不主流的车型去迎合主流市场，这件事本身就很有看点。
内饰体验，雪铁龙最靠近主流市场的一次设计
相较于外型的独特，在内饰设计方面凡尔赛C5 X此次给了我们最接近主流市场的一次体验。从造型来看，T型中控台的造型走的是传统路线，7英寸液晶仪表和12英寸悬浮式中控屏幕也中规中矩，不过在用料和细节设计上还是不乏亮点。
比如激光雕刻木纹饰板采用模具压制，与镀铬装饰营造出了精致的内饰质感，同时中控台、门板均被大面积搪塑饰板包覆，所有饰板的图案均由无数个双人字logo组成，甚至物理按键的旋钮纹理也均采用该设计。除此之外，在座椅缝线、门板缝线以及电子换档机构的金属纹理上均采用了双人字元素，但却丝毫不显得夸张。
而凡尔赛C5 X内饰让人印象最深刻的当属座椅的舒适性，首先这套座椅前后排均采用了相同的柔软质地，并且拥有同级独有的三层发泡材料，同时造型更贴合人体工学设计，在侧翼还提供与腰、臂、肩的多点支撑，减少身体的晃动。而这一系列设计，在你坐上座椅的一瞬间就能够实际感受到。
此外，凡尔赛C5 X全系标配了主副驾6向电动座椅，在高配车型上提供了座椅加热、通风、记忆和按摩全套功能。尤其是座椅按摩功能，采用了座椅靠背设置的8个气袋和气泵实现充放气，共有8个模式3种力度，从实际体验来看无论是力度感受还是按摩部位分类均是目前按摩座椅中数一数二的表现。
在空间表现上，虽然凡尔赛C5 X的车身尺寸并无太多优势，但得益于短前后悬的设计，车内的纵向空间表现上还是达到了不错的水平。虽然无法和大部分长轴距车型相提并论，但至少在试驾过程中，两个身高1米8，体重超过180斤的成年人可以在前后排均保持舒适的坐姿，且后排乘客腿部还有一拳的余量。只不过后排座椅的坐垫较短，缺少一些腿部支撑，并且在车身宽度方面，凡尔赛C5 X更适合4个成年人长距离出行，好在行李箱空间表现出色，在不放倒后排座椅的情况下已经具备545L的装载空间，掀背式造型更是可以扩展至1640L的超大空间。
科技化体验：三屏联动是亮点，功能实现有遗憾
凡尔赛C5 X的人机交互主要靠三屏联动来实现，较之以往的雪铁龙车型，凡尔赛C5 X最大的亮点当属3D彩色eHUD抬头显示的引入。这套系统不但显示的内容十分丰富，投射面积更是达到了500mm*235mm，并且投射距离位于前方道路4.5m范围内，有效减少了眼睛焦距的调节。尤其在导航界面，和传统的HUD只显示路线和导航箭头相比，凡尔赛的eHUD能够投射出一块完整的地图，视觉效果更为直观。
由于eHUD功能多丰富，进而将液晶仪表的尺寸减小这无可厚非，而凡尔赛C5 X的7英寸液晶仪表与eHUD以及12英寸中控触屏可以进行自定义显示功能，这算是一个创新。用户只需用手指长按中控屏幕即可进入自定义菜单，在这里可以进行eHUD、液晶仪表还有中控屏幕的自定义显示功能，将常用信息和自身使用更频繁的功能进行拖拽，完成自定义调整。同时中控屏幕拥有12个功能选项可进行排列，还有6套皮肤选择。
此外该中控屏幕采用了OLED屏分辨率达到1920*720的高清显示，并且在反应速率和屏幕质感方面均可以达到领先水平。在电气化架构方面，凡尔赛C5 X采用了第四代NEA电子电器化架构，搭载骁龙820A车规级芯片以及华为提供的车联网平台，具备持续升级的OTA功能，这些对于雪铁龙品牌来说都是与时俱进的进步。
不过在功能实现上，凡尔赛C5 X也有一定的改进空间，比如在自定义界面的上手难度需要学习时间，液晶仪表和中控屏幕的显示逻辑也有优化空间。更重要的一点是由于凡尔赛C5 X是全球车型，目前除了最低配车型的车机采用科大讯飞的语音交互外，其余车型均搭载哈曼提供的语音交互系统，而这套系统的语音识别逻辑和我们传统的习惯并不相同，用户在下达指令时车机系统并无回应，好在其功能执行和识别效果将在12月的OTA升级中完成较大升级优化。
而像某些使用习惯问题，比如座椅调节功能分散、eHUD调节和菜单切换逻辑，倒是秉承了雪铁龙一贯的独特风格。至于在具体使用层面，我个人认为和我们试驾的短暂接触相比，用户和自己车辆的接触是按年头计算的，在这过程当中习惯的养成并不是需要担心的问题。
动态体验：以舒适驾控为主打，噪音和油耗是亮点
凡尔赛C5 X全系均搭载1.6T涡轮增压发动机匹配爱信8AT手自一体变速箱，虽然这台发动机大伙儿再熟悉不过，不过以雪铁龙的技术，将这款发动机继续优化也是得心应手。首先其最大功率升至129千瓦，峰值扭矩为250牛·米，并且CVVL技术得到进一步升级，同时涡轮介入转速降至1000转，不但起步更为轻盈，油耗表现也得到优化。
在实际驾驶过程中，即便车内乘坐四名成年人外加行李，在开空调的情况下也不会感到加速乏力，油门初段调教足够灵敏，整台车开起来还是十分轻快的。同时刹车的脚感也并不突兀，转向手感偏沉稳，并不是极轻的调教，在运动模式下能够明显感到手感更重。
全系标配的8AT变速箱以平顺为主，换挡速率并不快，主要保障行驶的舒适性，日常驾驶时存在感并不高，不过运动模式激烈驾驶时也只是把换挡转速延后，在换挡速度上并无变化。因此凡尔赛C5 X整体调教并不是以运动为主打，而是以轻松的舒适性为主要诉求。
在这个理念下，凡尔赛C5 X整车的静谧性做的十分出色，具体实现措施在这里就不再赘述，在实际效果层面，行驶中无论是发动机舱噪音、风噪、路噪和胎噪均能够很好的隔绝，使车内乘员可以十分轻松的交流，而我在乘坐后排当车辆静止时，甚至一度怀疑车辆是否是熄火状态，给我留下来深刻的印象。
另一个印象深刻的地方则是油耗，在一天的试驾拍摄过程中无论频繁急加速超车还是长时间怠速，一百多公里的路程最终油表都没有动过，表现油耗也一直稳定在8L/100km以内，续航里程600km以上。
在悬架方面，凡尔赛C5 X依然使用的是雪铁龙最擅长的后可变横截面扭力梁非独立悬架，该悬架最大的特点是能在一定范围内扭转形变，配合前铝合金三角臂，从而获得更好的操控性能。
不过凡尔赛C5 X底盘最大的特点还是全系标配了PHC自适应液压稳定技术，并且是前后轮均配备。这套悬架曾在天逸C5上给我留下了深刻的印象，并且我们还曾用双车对比的形式来感受其差别，效果十分显著。其采用纯机械式的结构来实现悬架阻尼自动调整的原理其实并不复杂，和成本更高的电控悬架相比虽然其阻尼调节范围不大，但更为可靠且和同级别车型相比效果优势明显。不过和凡尔赛C5 X的舒适定位相匹配，这套悬架系统并没有过于强调运动感。
结语：
凡尔赛C5 X的推出其实不仅仅标志着东风雪铁龙产品的转变，更是其对中国市场重视程度的转变，作为一款全球车型，凡尔赛C5 X将通过成都的工厂销往全球，而其欧洲的预售价比国内首家高出不少，更主打1.2T三缸车型，说明雪铁龙已经逐渐开始顺应了中国市场的变化，理解了中国消费者对于汽车的诉求，在产品上更符合国内消费者的需求，并继续传递法系车的造车理念，这才会是一个共存的发展局面。
2021年东风雪铁龙销量实现了同比和环比双增长，随着凡尔赛C5 X的推出，其销量将继续保持稳步增长。2022年东风雪铁龙还将继续坚持与用户共创，进一步加快产品更新节奏和市场反应速度，并开展新零售的售卖方式，这些都将让消费者对于雪铁龙品牌的复苏有更大的信心。凭借一款产品想回归巅峰是不现实的，但一款好的产品绝对是品牌回归主流的开始。就像几年前我成功推荐朋友购买天逸一样，如今在推荐凡尔赛C5 X时我也会更有底气。
