去年10月申请破产重整的威马汽车即将在3月底召开首次债权人会议，从目前进展来看想要恢复正常运营还需相当长的一段时间。而在此之前，接近10万名威马车主的售后问题依然难解。

在查询第三方投诉平台可以看到，多位威马车主投诉称，遇到故障后想要维修，却被告知没有配件，也不清楚什么时候配件才能够到位。

一名威马网约车司机表示，他在2021年以11.6万元的落地价购买了一辆威马EX5，现在经常为售后问题头疼。此前他遭遇了一场轻微的追尾事故，左后大灯需要维修，只能去找个体维修商解决，单个大灯维修价格高达近3000元。

另外由于没有合适的配件，直到现在他的尾灯罩子仍有裂痕。“我去淘宝上搜了配件，结果发过来是威马E5车型的，型号也对不上。”

这位威马网约车车主透露，现在不论是自费或在维保期，都没有威马厂家提供的售后服务，只能车主自己寻找小的维修厂商自行解决。但这种小型维修商只能诊断基础问题，如果遇到动力电池故障，将很难得到妥善解决。

随着新能源汽车的迅速起势，汽车市场已经成为当下中国最“卷”的市场之一，大量新兴车企甚至还有老牌合资品牌，在市场出清过程中被无情淘汰。

车企停工停产甚至倒闭，最受伤的还是车主。据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，大概涉及超16万存量车主。他们的售后服务谁来管？出现故障要去哪里修？零配件损坏该去哪里换？作为“弱势群体”的车主，究竟该如何应对？

有媒体统计，在前两年的高峰时期，国内有近200家新能源汽车整车制造企业。但到了2023年，正常经营的新能源车企仅剩下40多家。

图源：AC汽车

尽管精确的数字无法求证，但从图中可以看到，停摆的车企达到24家，保守估计牵涉到600万车主的售后问题。

停摆的12家燃油车车企中，均实现量产，其中不乏众泰、力帆、广汽菲克等昔日销量“大户”；退市的新能源车企中大部分未实现量产就倒在了“摇篮中”。

据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，涉及超16万存量车主。

进入到2024年，高合突然进入“ICU”引起行业哗然，而后比亚迪打响降价第一枪，把车市竞争的重心从技术比拼拉回到价格战。

而价格战一旦卷起来，不管其他车企跟不跟进，都会被卷入漩涡，价格战背后也是对车企管理能力、技术能力和成本控制能力的极大考验。

参照媒体《锦缎》提出的新能源行业的两个“奇点效应”：

一是“3万元美元效应”，即：3万美元（约合人民币21.7万元）将成为电动车最重要的竞争价格带。

二是“36万辆奇点效应”：3万月销量、36万辆年销量，是新能源整车厂初步具备规模效应的开始，毛利率将会因此发生“奇点”式质变（不包括以获取补贴为商业模式的超低价微车品牌）。

以新能源车企2023年的成绩单来看，仅有比亚迪、特斯拉、埃安和理想的年度销量超过36万辆。

这意味着，2024年可能还会出现下一个“高合”。

车市洪流翻滚，很难阻止末位车企停摆的命运，但倒下的车企对曾经拿“真金白银”支持你的车主不闻不问，这无疑是对消费者信任的极大背叛。

车企停摆带来的是一个连锁反应。

车主成为连锁反应的最后一环，最常见的问题所购车型进入故障期，面临配件难找、售后无门的问题。

即便是广汽菲克、广汽讴歌、雷诺等合资车企退出中国，虽有母公司接盘售后问题，但是服务过程也有些曲折，最常见的问题也是配件供给。

如2023年，济南某Jeep车主的车辆被追尾，当地Jeep 4S店售后人员表示：“目前店里也没有维修件，而且不光店里没有全国都不好找，此前有一位泰安客户找件找了两三个月。”

与燃油车车主相比，被“遗弃”的新能源车车主遇到的售后痛点则要多得多。

首先，零部件缺货、4S退网造成维保难，维修成本高，终身质保也成摆设。

以一位爱驰汽车车主为例，他向媒体反映说，自己车辆的尾灯撞裂了好几个月，但一直没有更换成功。

他表示，自己最先去往爱驰汽车的授权店进行维修，但门店称，企业已处于濒临破产的状态，授权店和爱驰汽车其实已经没有业务关系，不仅如此，爱驰汽车还欠着授权维修店的费用。门店还告诉他，可以帮忙联系厂家调取新的配件，但是时间不确定，少则数月，同时还很有可能没货。

另一家汽车修理厂告诉他，可以去汽配城帮忙采购配件，但由于市场内货源紧俏，一个尾灯可能要高达三到五千元。这样的高溢价让人无法接受。

其次，相比硬件，智能软件维护问题更加难以解决。

多位威马车主投诉车辆的蓝牙钥匙、威马智行App等相关功能时不时无法使用的问题，甚至换了新手机，就无法下载使用威马智行App。

有威马车主透露，现在他使用的车控APP是由其他车主开发的“越狱版”小威随行，虽然有部分车主表示无法兼容，但其表示，他使用半年多来并没有发现任何大问题。

车主展示的“越狱版”小威随行下载界面

不过该车主也补充说，车辆软件端其实仍旧受到比较大影响，OTA是不可能奢望的，而且车机系统也已经无法联网，音影娱乐功能都几乎作废。

再者，新能源车主被保险公司拒保的问题也很常见。

尤其是停产的新能源车，因配件供应问题无法解决，有些头部保司不再承保退市车企生产的车型的车损险。

最后，二手车的残值也将变得极低。

有车主表示68万元入手的高合，仅开了一年半时间，因品牌停工停产，残值一下缩减了二三十万。也有二手车商表示，二手威马汽车即便低至2-3折也鲜有人问津。

尽管商务部早已明确，破产车企要保证10年的配件供应，但是再好的政策落实到每一个车主头上都很难。

就目前退市车企的常规操作来看，售后会打包给同体系内的4S店或授权外面的服务站。但不同的是，传统品牌往往有人接手。

以多年前退出中国市场的日本品牌铃木为例，2018年，长安汽车收购铃木所持有的全部长安铃木股权，并维持售后服务不变，为铃木用户提供整车及零配件的售后维修及保养服务。

近几年退出中国市场的三菱、讴歌等品牌，也都由其曾经的中国合资方为售后服务兜底。

同时值得注意的是，由于传统汽车品牌植根中国多年，保有量庞大，无论对于官方授权渠道还是独立售后渠道而言，都是一块有利可图的大蛋糕。

那么这些停摆的新势力车企是否会像对外声称的那样，优先保障售后呢？

一位汽车行业内人员表示，传统车企会有一套相对成熟的体制机制来为售后服务兜底，但在爱驰和威马的案例中，并不存在优先保障售后的情形。

他介绍，爱驰汽车停工停产后，企业并未给售后部门留有售后基金等保障，售后部门员工为了职业操守对部门最后的业务进行了安排和收尾，“对于售后的保障，只有规定，但不强制，企业肯定会用掉每一分钱来竭力自救。”

日前，“抢救期”不足三个月的高合汽车也展开了自救，在社交平台直播带货，并称带货收入将全部用于保障企业售后业务。由此可见，高合汽车也并没有对售后业务进行提前规划。

此外，已倒闭或处于危机之中的车企，往往会通过各种方式把售后服务转让给第三方进行运营，也就是以市场化的手段来解决问题。车企把原有的库存零部件交给第三方，修理厂向第三方采购零部件，再转手卖给车主。

在这个链条中，第三方和修理厂都有利可图，同时也满足了车主的维保需求。不过，库存配件只减不增，最终还是会进入没有官方配件可用的阶段。

城门失火，殃及池鱼。威马、爱驰、高合离场的“后遗症”，让不少车主对缺少“大树”依靠的车企保持高度警惕。

车企为售后兜底，还有很长的路要走。