合资品牌的现状，已是哀鸿遍野。

截至10月份，排在厂商销量前10名当中，唯一能保持销量增长的合资车企，只有上汽通用五菱（品牌还算自主）。

强如南北大众，再到日系阵营，无一不是在开销量倒车。

合资品牌的加速向下，似乎还看不到终点所在。

相反，以比亚迪、吉利和奇瑞为代表的中国龙头车企，则呈现出了快速增长的态势，迅速夺过合资品牌的地盘。

合资品牌，真要玩完了吗？

去年，王传福已经放言——「未来3到5年内，合资品牌的市场份额将从目前的40%大幅缩减至10%。」

「其中的30%，将由中国品牌填补。」

事实发展形势，确实已在朝此方向快速推进。

按照10月统计，当月自主品牌市场零售148万辆，同比增长32%，份额已高达65.7%。

反之，主流合资品牌零售57万辆，同比下滑17%，国内份额仅为25%。

合资阵营的垮台速度，已经超乎大家的预期。

值得一提的是，今年日系车型成为了销量下跌的重灾区。

10月30日，日本8大车企公布了2024年4至9月的全球产量数据。

同比减少6%至1187.8万辆，是日本车企4年以来首次在上半年的统计中出现下滑情况。

外媒直指，原因不乏受到了“来自中国竞争对手的更激烈竞争”。

其中，大家从本田的销量变化亦能可见一斑。

10月，本田在华销量为75440 辆，同比下降42.16%。

这已经是本田连续第四个月销量跌幅超40%了。

跟本田情况同样严峻的，还有日产。

今年前10个月，日产在华销量同比下降了9.98%至55.8万辆，进一步远离了昔日的百万辆荣光。

在中国市场的持续低迷，导致日产在今年4-9月内的全球销量同比下降了4%。

按照上半年业绩显示，日产净利润暴跌超过90%，且官方还第二次下调了年度业绩预期。

在此情况下，“自救”已是迫在眉睫的选择了。

日前，日产宣布全球减产百万辆、裁员9000人，CEO亦主动带头减薪。

而在更早之前，日产和本田都传来了国内减产的消息。

日产计划缩减约30%产量，本田则减去20%，并且还伴随着一定程度的减员。

“边打边撤”，似乎已是不可避免。

事实上，今年以来合资品牌唯一能用来反击的手段，仍是价格牌。

昔日保值神车汉兰达将价格打到了20万出头，而别克也不再藏着掖着，频频打出“一口价”策略来发起冲锋。

此外，上汽大众在广州车展上宣布，昔日主销30万级别的威然，当下一口价19.99万起。

曾主张高溢价的合资品牌，现在真的“脸都不要了”。

在价格战打得火热的时候，不是没有人出来喊停、诟病拼价格刺刀的种种不是。

但话说得再多，也无法更改市场激战的惨况。

在智能电动车激斗传统燃油车之下，总有老玩家们要被迫离场。

而在汽车产能过剩之下，价格战亦必然无法终止。

通用汽车CEO博拉在描述中国市场时说到，「市场产能严重过剩，很少有人赚钱。」

「许多初创企业和老牌竞争对手，它们继续优先考虑的是产量，而不是盈利能力。」

「这是一个艰难的市场，但这种行为是不可持续的，因为亏损的公司数量不能无限期地持续下去。」

显然，大家都逃不过价格战。

但，这也不是合资品牌赖以战斗的全部。

既然合资品牌改变不了大环境，那能改变的也就只有自己了。

合资品牌的困境，大家都看在眼里了。

日前，中国汽车工程学会名誉理事长付于武就在演讲里提到——

「不要否定、不要怀疑、不要质疑，合资合作对中国汽车产业长远发展起到的关键历史性作用。」

同时，他亦主张合资品牌应正视自主品牌的强势崛起、正视合资品牌溢价能力削弱的现实。

针对合资品牌的难题，付于武建议它们积极应对转型、彻底走出舒适区、深入本土化。

此外，合资品牌还应该加强与中国企业的合作，联手开拓国际市场。

实际上，这些变化都已经在发生了。

在大众入股小鹏以后，双方的合作已在不断深化。

除去前期公布将在G9平台上造车以外，大众还进一步对小鹏开放了MEB平台电子电气架构的开发权利，充分展现出双方的高度互信程度。

与之做法类似的，还包括广汽和丰田的合作。

在广汽丰田铂智3X身上，你可以看到不少换代埃安V的影子，无论是大空间还是Momenta智驾方案，两者都有着一致的卖点。

新常态下的合资自主车型，已经在一个接一个地出牌。

基于外方放权、采用中方平台的组合拳，长安马自达就率先提出了这样的口号——

「在新能源赛道上，合资车企的大反攻时刻到了！」

「长安马自达要做合资新能源头名，不仅是抢占市场，更要抢占心智。」

但既然放权和采用中方平台的模式，都已被越来越多公司所接纳，那由此是否就能给合资车型带来佳绩？

这还要打上个问号。

对此，灵犀L、马自达EZ-6以及将要登场的广汽丰田铂智3X，都需要时间去证明自己。

除去用上中方造车平台以外，如今越来越多外资品牌已经认识到，它们还需要一个强有力的智驾方案。

于是，像奔驰就找上了Momenta，而奥迪在牵手Momenta之余，还找到了华为来合作。

此外，东风日产也宣布和华为合作，表明自己是首个与鸿蒙座舱全方位合作的合资品牌。

在此基础上，东风日产首款纯电轿车N7也采用了Momenta智驾方案，以及用上8295芯片座舱。

显然，多数合资品牌都已认清中外的智能化水平差异，并为此作出了更好的本土化选择。

反之本田的烨品牌，则仍主张采用自家的Honda SENSING智驾和Honda CONNECT 4.0车机。

这大概要再次考验大家对于本田品牌的信仰程度了。

合资品牌清楚，当下需要用时间乃至份额去换取发展空间。

长安马自达执行副总裁邓智涛认为，「合资品牌需要借助中国成熟的汽车产业链，为用户提供更多新能源产品，为用户打造更多高度智能化产品。」

「合资品牌的综合优势，也将在转型过程中越来越明显。」

东风日产方面表态，「在车市内卷环境下，合资车企需要释放一部分市场空间和进行转型升级。」

「合资品牌反击战，一定还是可以持续和长期的进行下去。」

显然，合资车企没有放弃它们的求生欲。

就目前而言，加快推出新能源车型已经成为了合资车企的发展共识。

像大众也说了，2026年将在华推出6款插混车型。

但与此同时，合资品牌也深知燃油车市场是其不能再有闪失的部分。

东风本田执行副总经理潘建新表示，「新能源汽车转型，并非一种动力结构消灭另一种动力结构。」

「东风本田不会放弃燃油和混动这两个市场，我们将实现燃油车与新能源的智能化同步升级，全面满足差异化用户需求。」

对此，上汽大众就率先做出了表率——帕萨特Pro、途观L Pro，以及将要推出的途昂Pro。

其中，科大讯飞座舱和大疆智驾的组合拳，已然成为了上汽大众Pro车型的关键利器。

上汽大众直言，「我们的宗旨非常明确，无论是燃油车还是电动车，都要同步推进。」

「我们一定要研发出最智能的燃油车，它的智能程度应要超过燃油车里所有的豪华品牌，包括BBA。」

「中国市场到今天，55%以上份额还是汽油车，如果汽油车没有更好的智能化选择，那大众就担起这样的责任。」

作为更早入局新能源车战役的领军者，同时也是率先找上中国车企合作的代表，大众明显清楚未来的发展局势会变得怎样。

它清楚，智能电动化是中国汽车市场的发展需要。

它也清楚，智能电动化将带来车市格局的洗牌。

于是，大众集团在去年作出了公开表态——「在未来的中国市场中，大众希望成为国际品牌第一，全品牌前三。」

强如大众，都过得如此努力和克制，那排在它后面的合资品牌，也没有理由不更加努力了。

在最早提出发展新能源汽车的时候，有声音认为这是考虑到了石油战略安全的问题。

并且，当时还有专家提出到2020年的石油进口目标值，借此来突显战略安全的需要。

但实际上，随着整体经济的发展，国家进口石油量早已突破了相关目标值。

显然，发展新能源汽车的根本目的，跟其它领域的“自主替代”性质没有什么不同。

如今，合资品牌和中国车企的市场地位交替，已基本达到了发展新能源汽车的战略目标。

而合资品牌在广州车展上的展出成果，也强调了中方团队、本土化成果的重要性所在。

让出市场份额和传统供应链的合资品牌，到了该结账的时候。

它们的努力可能改变不了趋势，只看最后谁更能适应新常态。