针对市民接连反映的高明有轨电车客流量小、班次少等问题，3月21日，南都佛山团队推出调研报道《六问高明有轨电车何去何从》，探讨项目的运营困境与来路去向。 

客流量小、班次少、运营费用还贵，这恐怕无论如何都很难称得上一次高明的示范。作为国内首条商用氢能源有轨电车线路，从风光一时无两的网红打卡项目，到现在南都实测的“一趟下来，满载可达285人的车厢内乘客不到10人”，已经被市民调侃为“有鬼电车”的这段曾经的示范线路，现在依然如此“倔强坚挺”，挺了个寂寞。

虽然是因为客流量小、车次少而被市民吐槽，但高明有轨电车事实上作为公共交通运输工具的通勤意义，从初始阶段的极尽渲染，到中途规划线路的重大变更，就已经今非昔比了。更何况有公交、私家车等替代途径，周边市民的出行需求也基本可以在有轨电车的轨道外得到满足。这条长6.5公里、设置10个站点的有轨电车线路，“内不通，外不联”，既无法满足市民的通勤要求，其文旅功能本身的纵深延展性也非常有限，出现运营困境恐怕也并不意外。

高明有轨电车项目的动议初始，是南车青岛四方有限公司与佛山市铁投集团公司、高明高建公司三方出资5亿元组建佛山南车轨道车辆有限公司，“高明区氢能源有轨电车示范线项目”就是佛山南车现代有轨电车车辆制造基地签约落户高明后收到的两大订单之一。现在回看，很难不让人心生“为了一个项目而上另一个项目”的个中疑虑，究竟是先有电车项目需求而再有制造基地签约，还是说为了签约落地而生造一个需求？

更加尴尬的是，作为氢能与有轨电车结合新技术的探索布局，除了费电还费钱。高明有轨电车首期项目总投资8.38亿元，运营至今，姑且不说运营收益完全无法覆盖基本的维护保养和人力成本，光是财政预算支出就已经达到3.78亿元，2021年和2022年，每年预算1个亿，分别占到高明区交通运输局全年支出预算比重的49.77%和43.27%，2023年财政支出预算更是进一步提升至1.45亿元，要占掉高明区交通运输局全年支出预算比重的72.02%。

如果是纯粹的商业运作，自然有成本核算，归于商业伦理的取舍判断应该并不难下。但这个项目不仅前期投入巨大，后续还需要财政不停输血，这正是高明有轨电车最让人忧心忡忡的原因。还不要说，如此高成本维持所示范的，究竟能展示出多少相关产业的前景？

哪怕彼时承载了再多产业发展抱负的项目，目前已经成为地方财政包袱的情况下，尤为迫切的恐怕只能是坦承彼时的决策仓促与考虑欠妥，尽速断尾求生。比高明貌似还是高明了一点的，是珠海：2021年2月初，三位政协委员递交提案，鉴于珠海有轨电车投资巨大、利用率极低等原因建议政府拆除。从2021年的停运，到2022年的被确定拆除，公共决策事实上也要有能力向社会示范最基本的施政理性，这是地方经济与社会高质量发展的前提。成熟的现代治理，必须有足够的理性和格局去直面过往并及时修复不足。

陷入困境的高明有轨电车项目何去何从，不应该只是舆论与市民的空悲切，在及时止损的基础上，更要全面复盘彼时项目启动的决策过程，回溯政策招商与项目推进的分寸。真正高明的施政决策，不是永不犯错，而是在发现问题后也能高效修正，并且建立预防和阻断错漏的长效机制，这才是现代社会治理该有的轨道。

编辑：张子庆