明确结论：油车烧机油与车辆生产时间无关，关键在于养护质量。任何年份的油车，若养护不到位，都可能面临烧机油的困扰。
对于关注我们的车友来说，烧机油问题通常是由高温和机油的共同作用引发的。以法系车常用的1.6T发动机为例，在确保正常保养的前提下——即机油品质优良、保养周期合理、机油标号及认证级别满足主机厂标准——尽管该发动机已进行技术升级，但仍可能在后期阶段出现机油消耗异常。
具体而言，该发动机在改进燃烧效率方面，采用了1000转时涡轮介入的设计，并升级为双窝道单涡轮，从而提高了进气量和效率。同时，双凸轮轴加装了升程电机，使气门开启更大、控制更精确，有助于减少积碳。此外，曲轴箱强制通风系统在气门室盖内整合了四个通风口，取消了废气管设计，降低了气门室盖的故障率。然而，值得注意的是，19款之前的盖子仍存在一定的损坏风险，可能导致机油在3到4年内异常消耗，这也是我们为何建议法系车烧机油问题车友考虑更换原厂气门室盖的原因。
虽然上述改进能在一定程度上控制积碳的过量生成，但发动机的高温问题却难以解决，甚至可能因改进而变得更加严重。在排除了发动机进排气异常、油压故障等因素后，我们总结出以下几点是发动机在正常使用中高温的主要原因。
一、探究高温高压对发动机的影响在空气被压缩的过程中，其分子间的相互作用增强，导致温度上升。直喷涡轮发动机通过不断优化活塞与缸壁的密封性能，以及提高进气歧管真空度的抽取能力，使得进气歧管的绝对压力逐渐降低。在车辆热车后的怠速工况下，这种压力通常介于20到30个大气压之间。
为了降低喷油脉宽并减少油耗，这种设计在怠速时表现得尤为出色。然而，这也带来了一定的挑战：在行驶过程中，涡轮会更早地介入工作；同时，为了获取更大的进气量，进气门需要提前开启并延迟关闭。这就要求缸压能够承受更大的混合气量，以实现高效燃烧。但这也导致窜入曲轴箱的缸气量增加，进而在相同的燃烧空间内，混合气爆发出的温度会更高，对机油的性能提出了更高要求。
鉴于当前大部分车辆主要用于短途行驶，且机油更换往往仅遵循通用的保养建议里程，这往往无法满足发动机实际工况的需求。因此，机油可能更快地变质，活塞环也可能更快地堵塞，从而导致机油消耗过大。
二、关于分体波浪环能否彻底解决活塞环烧机油问题答案是否定的。在三代888发动机尚未广泛出现烧机油问题之前，人们曾普遍认为分体活塞环已经能够避免堵塞现象。然而，时至今日，即便采用了分体波浪环的888发动机，仍然普遍存在堵塞和烧机油的问题。原因在于，在高温高压的工作环境下，即便分体环的孔径设计得再大，也难以有效应对这种极端工况，实际效果并不理想。实践再次证明，实际情况才是检验真理的唯一标准。
三、法系车的分体活塞环应用自19款车型之后，法系车全面引入了分体活塞环设计，至今已有六个年头。这一改变背后的原理与上述内容相似。2024年我们已接待了数十台19款及之后的法系发动机，这些车辆多为短途行驶。它们普遍遇到了活塞环堵塞导致的机油消耗异常的问题，这与我们之前的文章预测一致，现在这些问题已经得到了实际的验证。
如何预防和解决烧机油烧机油问题通常与活塞环堵塞有关，而非制造商设计上的瑕疵。这更多是对直喷涡轮高压高温发动机养护知识的缺乏所导致的。养护工作就像个人保养一样，因人而异，没有固定的模式。盲目跟从他人可能效果不佳，但适合自己的方法往往能发挥最佳效果。
动机养护其实并不繁琐，只是这并非制造商的专长。随着时间的推移，更全面、更科学的养护理念将逐渐被制造商所采纳。为了预防高温导致的烧机油问题，我们需要保持油路的清洁。采用司有普PNF技术的油路清洁养护产品是一个不错的选择。同时，选用适合此类发动机的机油也至关重要，如我们专为此类发动机研发的司有普机械铠甲机油，它由高品质的基础油调制而成，具有出色的抗水保护性能，有助于减少烧机油的发生。此外，选择原厂滤芯也是确保发动机健康的关键，尤其是空气滤芯，其过滤效果直接影响燃烧室内的空气质量。
对于已经烧机油的19款以后的1.6T发动机，公里数不超过10万公里，如果一直4s保养或者专修保养的，在缸壁没有问题情况下大概率就是活塞环堵塞，可以直接使用司有普PNF技术的活塞环释放剂，通过2+18组合方式加油箱和机油行驶中完成活塞环释放从而解决烧机油问题，如果后期修复烧机油之后到五千公里烧一升的情况下再考虑更换原厂气门室盖也来得及。
