4月11日，南航终止出售10架波音B787-8飞机的消息引起热议。
国产替代势在必行，但航司仍面临挑战
南航突然中止10架波音787-8或出于现实考虑。
目前关税的反制措施，在没有进一步细则或者豁免的情况下无疑将导致新飞机引进以及现有飞机的维航材成本显著上升。
如此背景下大批量退役10架宽体机的举动对运力有巨大影响，即使不缺运力，10架787-8也可以为正常运行的787-9机队提供充足且“廉价”的航材。
换装国产C919仍面挑战
国产大飞机c919虽然发展迅速，但国内航司大面积换装仍面临技术突破、运营布局、产业链协同等现实挑战。
C919
1、C919的产能仍面临较大压力截至2025年4月，东航作为C919全球首发用户，已接收8架C919飞机，占当前中国商飞总交付量的80%。
同时东航也是c919订购量最大的客户，共计订购了105架。
国航：订购了100架C919增程型，截止2024年8月接收首架，计划2024-2031年分批交付。
南航：订购了100架标准航程型（目录价99亿美元）。
2024年8月接收首架（三舱布局，164座），计划2024-2031年分批交付。
金鹏航空（海航系民营航司）：订购了30架，2024年四季度接收首架，成为全球首家运营C919的民营航司，计划2027年完成全部引进。
西藏航空：签署40架C919高原型订单，适配高海拔机场起降（如拉萨）。
乌鲁木齐航空：计划引进30架C919，与金鹏航空共同承接海航集团60架订单。
而中国商飞2024年计划交付10架C919，2025年后逐步提升至年产50架以上。
2、技术难度：核心部件与适航认证挑战发动机依赖和国产替代
C919现役机型采用LEAP-1C发动机（美法合资CFM国际公司产品），存在供应链风险和技术适配限制。
LEAP-1C发动机
国产长江1000A发动机已完成地面测试，推力达13.5吨（优于LEAP-1C的13.4吨），计划2026年完成装机试飞，2030年实现全面替代。
长江1000A
适航认证壁垒
目前国内适航标准已经确立，而且中国民航局（CAAC）已颁发C919型号合格证，但欧洲航空安全局（EASA）和FAA认证仍在谈判，涉及2000余项技术标准对接。
运维数据积累方面：需完成至少10万小时飞行数据采集，当前仅完成约3万小时，拖累国际适航互认进度。
产业链协同难度：供应链与人才短板
当前C919关键部件的国产化率约60%，但钛合金锻件、航电系统等仍依赖进口，目标2028年提升至90%。
目前列装的LEAP-1C发动机维修需返厂至法国，平均周期120天，这一航材供应瓶颈制约航司运营效率。
C919国内供应链
运维人才缺口
国内具备宽体机深度维修资质的工程师不足500人，C919专用人才培训体系尚在建设中。
另，C919驾驶舱界面与空客/波音差异显著，现役飞行员平均需3个月改装培训，成本约20万元/人。
三机对比
总结国内航司换装C919已实现从“0到1”的突破，但规模化运营仍面临发动机国产化、适航认证、供应链安全等核心挑战。
下一步需聚焦技术自主与生态闭环建设，加速形成覆盖研发、制造、运维的全产业链能力。
例如推动《民用航空工业中长期发展规划》落地，设立专项基金支持国产航材研发。
与俄MC-21项目共享适航数据，加速EASA认证进程。
拓展低空物流、应急救援等细分市场，提升机型利用率等方式加速国产大飞机的量产效率和经济性。
