国际合作上如何选择，大概率是一个政治、经济、技术多方平衡的结果。

靠着多元外交“悄悄崛起”的中亚国家，属实把“不能将鸡蛋放在一个篮子”这门平衡艺术玩明白了。

最近，规划27年之久的中吉乌铁路刚签好协议，乌兹别克斯坦转头就与韩国敲定合作——采购6列由韩国现代Rotem公司生产的高速电气列车。在此之前，乌国还与捷克签订30列电力牵引列车采购合同。

利用地缘政治重要性，在国际舞台上左右逢源，四处借钱买入列车，这背后是乌国铁路系统的大更新。

但在乌国铁路系统由“内燃时代”迈入“电气时代”的过程中，还存在着资金制约、路况复杂、跨国合作等诸多挑战，向外借力几乎是不可避免的发展策略。乌兹别克斯坦也在这样的过程中，努力寻求一种经济和政治上的双平衡。

韩国高铁首次“出海”

8月中旬，乌兹别克斯坦总统签署文件，通过了一项与韩国之间14.2亿元人民币的合作，包含6列时速250公里级的七节宽轨高速动车组的采购事宜。这打响了韩国高铁出海的第一枪，是其国产高速车辆首次成功进军海外市场。

值得注意的是，负责履约此合作的正是大众所熟悉的现代公司，其旗下现代Rotem是韩国唯一的高铁车辆制造商，曾为2010年开通的深圳地铁3号线提供牵引系统。此外，它还是一个军备武器制造商，具有装甲车等军事装备的制造及研发能力。

令人疑惑的是，本次合作是韩国首次高铁出海，乌方为何选择与之合作？

2024年6月，Rotem官网上公布了合作的更多细节——韩国政府对于出口的积极外交和全面支援是促成此次合作的重要原因。

双方的第一次“牵手”，起源于2023年9月，在韩国总统尹锡悦与乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫的一次首脑会谈中，两人提到了乌韩两国在高铁等基建领域的合作。

而韩国的企划财政部和进出口银行为了合作成功，更是为乌国提供了长达35年（含10年宽限期）的1.85亿欧元贷款，年利率低至0.1％。这种方式，也成为许多国家在国际招标中，提升本国企业竞争力的重要手段。

图注： 乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫

合作完成后，这些高速列车将投入到乌国各个重要枢纽，包括塔什干-布哈拉(590公里)、布哈拉-希瓦(430公里)、米斯金-努库斯(196公里)等重要区间。这条线路意义非凡，布哈拉、希瓦是各国游客热衷的历史名城。

而这背后是乌国近年来对铁路系统进行的大规模升级。对此，中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所中亚与高加索研究室副主任杨进告诉镐媒体·《中亚观察》，乌兹别克斯坦对于铁路的改造，与其近年来进行的整套经济改革计划是一脉相承的。

他指出，这样的改造，其一顺应了当下发展需求；其二乌国也受到中国启发，它期待通过“铁公机”建设能够大幅拉动国民经济增长。

而韩方在此次合作中也诚意满满：两国签订了17份合作协议与备忘录。其中最受关注的当属高铁项目，包括高铁运营、维护保修、人员培训、列车基地建设等一条龙服务。

此外，韩方还签署了有关乌兹别克斯坦加入世界贸易组织的双边协商议定书，帮助乌国加入世贸组织。这对于乌国至关重要，要知道隔壁的哈萨克斯坦入世之前，可是经历19年的漫长准备。

乌国铁路“电气时代”进行时

早在2011年，乌兹别克斯坦就开通了中亚的第一条高速铁路，从塔什干至撒马尔罕，长度近350公里，平均速度达到每小时200公里，有些路段达到每小时250公里。

杨进告诉镐媒体·《中亚观察》，他曾经乘坐过这条线路的高铁，跟中国高铁相比还是有一定差别，稳定度不太好。

而这条线路的高速列车、运行技术和相关支持均来自西班牙。

近年来，乌国政府大力推进铁路路网和电气化改造项目建设，先后完成了“卡尔希—基塔布”、“帕普—纳曼干—安集延”和“卡尔希—铁尔梅兹”等多条铁路电气化改造任务。

对于像乌兹别克斯坦这样的内陆国来说，无法实现海运，铁路作为便宜高效的运输方式，应当大规模使用。但就铁路运输仅占国内生产总值的5%和出口产品的45%来看，公路货运仍占比重较大是乌国现状。

因此，大规模的电气化改造对应的是日益提升的铁路需求。

据乌兹别克斯坦国家元首新闻处报道，7年来乌国工业企业数量达到11万家，增长了2.7倍，工业生产总量增长1.5倍。出口产品的数量也有所增加。仅2023年一年出口额就增长了1.6倍，达到190亿美元，周转率提升30%。

图注：乌兹别克现有铁路线路

特别是到塔什干市、塔什干地区、撒马尔罕地区和费尔干纳山谷的货物运输量增长了 1.5 倍。而现有的铁路基础设施过于老旧，难以承受货量的激增，改造基础设施来提升效率已经迫在眉睫。

但必须要承认，这一过程挑战颇多。杨进指出，乌兹别克斯坦的地形比较复杂，有山地、平原、盆地等不同地理形态，而且因为苏联时期的基础设备已经老旧，进行铁路电气化改造的成本和技术难度都很高。

一般来说，从普通铁路变为高速铁路，需要提高线路标准、轨道质量、信号和通信系统以及电力供应的设备安装和供电线路改造。这对于原本缺电的乌兹别克斯坦来说，不是一件容易事。

但乌国近年来进行的不少铁路改造，都与此次韩国合作方式一脉相承，通过引入外国设备、技术、资金，来完成本国的基础设施升级。对于拥有技术和生产能力的外国企业来说，这何尝不是一个机会呢？

中企市场前景可期

在乌兹别克斯坦进行基建升级的进程中，中国与其早有往来，并至今保持着紧密合作，在钢轨、机车、电气系统改造等方面均已达成多项协议。

早在2008年，中国中车集团有限公司就将目光移向乌兹别克斯坦铁路市场，曾为乌国提供30台（60节）电力机车。

2024年年初，中车代表团还与乌兹别克斯坦铁路股份公司在塔什干举行重要会议，就电力机车现代化方面进行了深入交流，并于8月中旬最终签署机车供应合同。按照约定，乌方将引进中车株机38台新机车，并对12台电力机车进行现代化改造。

2024年7月，包钢集团拿下乌兹别克斯坦13万吨钢轨订单，据悉这些钢轨将用于该国铁路维修项目。这是中国供乌兹别克斯坦的首笔钢轨订单，也是包钢出口钢材单笔最大的订单合同量。8月21日，20组40车满载25米钢轨产品的车厢在机车牵引下顺利发往乌兹别克斯坦。

图注：中车出口乌兹别克斯坦的电力机车

中国机电产品进出口商会秘书长郭奎龙曾公开表示，2024年1-6月，中乌（兹）双边贸易额62.5亿美元，同比增长2.6%。其中，单机电产品就占了中国对乌国出口的71.6%，高达38.5亿美元。

在乌兹经济快速发展和中乌重点产能合作项目的带动下，中国冶金设备、采矿类工程机械出口呈增长态势。在乌国铁路改革进程中，中国企业始终扮演着重要的角色。

2024年6月，中吉乌铁路三国政府间协议签订，中吉乌铁路在乌境内涉及位于乌东部、长度约50公里的安集延段线路，同样会助推其国内货物流转的效率。

值得注意的是，在韩国拿下乌国高铁订单后，不少媒体以“乌兹别克斯坦放弃中国，转而选择韩国高铁技术”为噱头报道了此事。

对此，杨进表示，这可能是出于一种外交平衡，乌兹别克斯坦不可能把某项战略性的项目订单都给同一个国家，分散开来有助于降低依赖性。也让承接业务的不同国家、企业之间保持竞争，相互掣肘。对乌国来说，这之后的国际合作就会拥有更多选择空间。总的来讲，如何选择，大概率是一个政治、经济、技术多方平衡的结果。

（图片来源：Advantour国际旅行社官网，乌国政府官网、中车集团官微）