本来聊完E-2该聊E-3的，但昨天东航波音737事故太突然，也让人非常震惊。中国民航运输安全水平一直处于世界领先，这次事故之前，中国民航运输航空持续安全飞行时间已经突破1亿小时、137个月、4227天，创造了世界民航历史上最好的持续安全飞行纪录，上一次中国民航发生严重空难还是2010年的事，伤亡百人以上的空难更要追溯到2002年，在同期我国民航运输业飞速发展的前提下，这其实是难成可贵的成绩。
从诸多数据上看，航空运输的安全性其实要高于汽车等其它交通工具，但客机空难事故往往伴随着惨烈的人员伤亡，整机无人生还也不罕见，因此空难造成的影响也很大。搜救还在进行，现在说事故原因显然为时过早，波音公司也只能说还在搜集更多信息。这架飞机是波音737NG-800，属于第三代737，并不是前几年因设计缺陷而大范围停飞的737MAX系列。
失事飞机B-1791号
但这次事故的飞机服役仅6年，按说正处在故障率比较低的“黄金机龄”，发生这样严重的空难有点出人意料。根据目前已有的消息和报道，飞机在坠毁前有一个高度急速下降的过程。如果仅从这一点上看，和2018年10月29日狮子航空610号航班空难有类似之处，当时执飞的是一架737MAX系列，机上189人全部遇难，事故原因是机上攻角传感器故障，导致自动驾驶系统判断飞机即将失速，从而控制飞机进入俯冲，最后因改出不及时而坠毁在印尼以北海域，而610号航班事故也成为MAX系列全面停飞的引子之一。
601号航班空难打捞上来的残骸
这里小聊一下，攻角又叫迎角，专业的描述是“飞机纵轴与相对来流之间的夹角”，可以简单理解为飞机机头所指方向与飞机速度方向之间的夹角。正常情况下攻角越大、飞机升力也随之增大，但超过一定角度（临界迎角）时，升力就会迅速减小，称之为“失速”。因此当飞机攻角接近到临界时，飞行员应该推杆使飞机减小攻角，自动驾驶系统也是按这个规则运作。所以如果攻角传感器故障，给出的攻角数值始终偏大，自动驾驶系统甚至飞行员都有可能依据错误的攻角数值不断推杆，最终造成事故，反之也一样。所以飞机上肯定都装有多个攻角传感器以减少错误的发生。
圈内是两个空速管，圈外下面就是攻角传感器
但事情总没有那么完美，几个传感器同时故障也仍然有可能会发生，比如空中气候条件造成机体外表面大范围结冰，就有可能造成几个传感器同时失效。当然这里仅仅是举例、事故现象也仅仅是类似，何况事故现象即使完全相同也并不代表事故原因就会一样，不同原因也有可能导致同样的现象，包括上面所说的结冰，一般情况下飞行员也会及时得到警告。不管怎么样，一架客机以如此高的速度一直俯冲到地面，这种现象本身极为反常，飞机本身的故障仍然是首先需要调查的因素。但只有等人和飞机的状态都得到还原，才有可能真正彻底查明原因，所以还需要耐心的等待调查结果公布。
2020年2月5日飞马航空2193号波音737-800冲出跑道断成三截，3人遇难
波音737系列号称史上最成功的民航客机，在世界范围内得到了极为广泛的应用，737-800更是其中产量最大的型号，但发生的空难总次数也比较多。墨林查到的资料，自2006年以来，737-800系列共发生有人员伤亡的事故共14起，其中伤亡百人以上的有6起，包括2020年1月8日被伊朗误击的乌克兰国际航空752号班机。墨林没有查到详细的百万架次事故率，只查到一个截止2013年的，第三代737系列总的百万架次事故率是0.26，大约只相当于上一代737的一半，只有第一代737的七分之一，总体也能说明还是趋向于越来越安全。但数据是冰冷的，任何飞行事故都是一场悲痛的灾难，我们一起期待奇迹的出现。
