没了？没了！真没了……
前两天有点感慨于安-225毁于战火，想说又不知道说些什么好，就发了点牢骚。有网友留言说也可以聊聊，就当纪念了那就再闲扯几句。其实飞机作为现代工业产品，没了还可以再生产，本来没啥可惜的，但安-225以这样的方式没了，总让墨林觉得有点说不上来的不舒服：本来是熊大熊二俩兄弟，抱团取暖不香么？非要弄成这样子干嘛呢……
物以稀为贵，安-225顶着个世界最大飞机的头衔，又只有一架能飞，自然会引起很多人的关注，这不刚刚坐实这架安-225被炸烂了，安东诺夫公司就号召粉丝们捐款来修复这架飞机，估计是真没钱。但这里墨林要善意的提醒一下，可别真的捐钱了，一来这架飞机据说修复费用要30亿美刀，就算把前不久那个偷税的拉过来捐都还差得远，更不是咱们捐几顿早饭钱能解决的事；二来后面什么情况还不知道呢，残骸归谁都还不好说，到时候捐的钱就不知道会去哪儿了。
安-225之所以产量少，一方面是因为机体太大技术相对复杂，另一个是需求量也少。这架飞机一开始是苏联为了空运“能源”号火箭助推器和“暴风雪”号航天飞机，用于替换之前执行类似任务的米亚西舍夫的VM-T（米亚-4的一种改型，有兴趣可查阅本号文章：聊聊米亚-4：重型战略轰炸机的终极用武之地——不是拉煤气）。但苏联航天飞机本来研制起步就晚，发射的就更少，后来干脆没了下文，安-225也就没了用武之地，加上能满足安-225起降的机场也不是那么多，于是就更没人用了。
因为是在安-124飞机的基础上增大机体改进而来的，所以安-225的研制时间并不算长，改进的地方也不算多，机体主要结构和气动布局都没有大的变化，只是进一步加长了机身和翼展、增加两台发动机，为了减少背部货物的干扰而把单垂尾改成了分开在两侧的双垂尾。当时的安-124本来就已经占据了最大运输机的头衔，安-225这一扩大更是当仁不让。但安-225的命不好，1988年12月21日首次飞行后，在1989年的巴黎航展上进行了一下静态展示，1990年范堡罗航展中进行了飞行表演，紧接着就“迎”来了苏联分家，航天飞机一计划泡汤，安-225也从1994年开始就一直闲置，发动机也被拆下来，直到2001年才因为重型货物的空运需求而恢复了1架。本来另外一架也准备完成建造，但奈何飞机还没造好，钱已经没了。前两年还有传闻说我国准备接盘，但后来也没有进一步消息。
因为可以在机背上驮运货物，因此安-225也有一些开发为其他用途的计划，其中之一是做为航天器的空中发射平台，可以在海拔高达12,000米的高度用来发射商业卫星；欧洲航天局甚至想把安-225用作“飞行太空港”，用来空中发射可重复使用的航天器。
安-225的超大体格和载重量，使其在特殊货物的远程和快速运输上有着不可替代的优势，而飞机本身也因为这些创下了大量飞行纪录。早在1989年3月的一次飞行中，安-225以156.3吨的负载起飞，在3小时45分钟里就创下了速度、高度和载重方面的110项世界纪录，而至今还保持着189980公斤的空运单件载荷和253820公斤的空运总有效载荷的绝对世界纪录，前者是亚美尼亚的一家天然气发电厂的发电机，后者包括4主战坦克和其他一些物资。光说重量数据可能并不觉得有什么稀奇，上面两个数字也就是几节满载火车皮的运载量，跟上万吨的油轮更是没得比，但要想到这么重的东西只要一小时就可以运到八百公里开外，那就有点好玩了，更不用提跨海的长距离飞行。
除了负载大和能背驮，安-225的机舱也足够大，可以容纳以往普通飞机装不下的货物。货舱宽6.4米、高4.4米、长43.35米，从长度来说，莱特兄弟第一次试飞的时候飞过的距离也没有安-225的货舱长。2010年6月11日，An-225运送了两片风涡轮机叶片从天津飞往丹麦，每个叶片长42.1米，创下了空运最长单件货物的世界纪录。
巨大的单趟运输量不仅在运送特定货物时能派上用场，在紧急或大量物资运输时更是好使。2002年1月3日，安-225复出后的首次商业飞行，从德国斯图加特出发飞往阿曼，为该地区的美军一次性运送了21.6万份军用食品；2011年3月25日，安-225从法国一次性运输了150吨人道主义物资用于救助日本地震伤员；这次新冠疫情期间，安-225也多次运送防疫物资，我国也曾租用安-225用于对外支援。
但现在这架飞机就这么没了，以后那些超大件的运输场面恐怕短期内是很难见到了，我等也只有说一声可惜。有人说还有大半架在机库里，但现在那半架也不好说，据说也遭到了毁坏，但即使没破坏，趴了那么多年的窝，再要造起来肯定也不是容易的事，何况还有一个特别关键的因素——没钱哪！
多贴几张图，留个念想吧。
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凤儿飞0
可惜了