十年前就押注智能和科技的小鹏汽车，在新能源赛道苦熬多年后，似乎终于等到能撇去质疑，迎来爆发的量变节点。

在3月16日举办的中国电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏首次对外披露，小鹏汽车即将发布全新品牌，正式进军10万至15万元级全球汽车市场，小鹏汽车将步入多品牌全球化战略运营新阶段。

何小鹏强调，新能源汽车的下一个十年将是智能化的十年，要以新质生产力推动汽车产业的高速发展。即将发布的全新品牌致力于打造“年轻人的第一台AI智驾汽车”，未来将陆续推出该品牌下多款具备不同等级智驾能力的新车型，为用户提供同级别最优智驾体验。

何小鹏还透露，小鹏汽车今年将开展“以智驾为核心的AI技术”升级，计划年度智能研发投入35亿元，并新招募4000人。此外，今年第二季度，小鹏AI智驾大模型将正式“上车”，该AI大模型将是汽车行业首个量产落地的车用人工智能和车用认知引擎。

终于，在2024这个汽车产业发展的关键之年，小鹏亮出了自己的王牌，或曰底牌：加码智驾技术，全力推进“以智驾为核心的AI技术”，在下沉市场，乃至新能源车市淘汰赛中，杀出一条血路。如此一来，小鹏的第二品牌汽车，无疑肩负重大，也值得期待。

平心而论，小鹏汽车当前的境况不甚乐观。尽管目前小鹏汽车还未公布2023年财报，但就交付量来看，小鹏汽车的表现并不出色，2023年其以141601辆的年交付量排在造车新势力交付榜单第四。而据小鹏汽车此前公布的财报显示，2023年前三季度，小鹏汽车的净亏损高达90.28亿元。

2024开年，小鹏汽车的交付仍未有突出表现，1月和2月的交付量分别为8250辆和4545辆，远不及问界、蔚来、理想等一众同行。

回望2023年，何小鹏甚至用了“颠覆”和“涅槃”两个词来总结。2024年，小鹏汽车定下了28万辆的年销量目标，但要完成面临的难度不小。如今各大车企纷纷加入价格战，新能源汽车市场越来越“卷”，对小鹏汽车而言，当务之急，自然是找到适合自己的生存之道，扭转当前的亏损局面。

所以，发布全新品牌，正式进军10-15万级全球汽车市场，应该并非小鹏的“一时冲动”，而是“蓄谋已久”。

毕竟，在同行步步紧逼之下，价格战如火如荼之时，如何破局，是每一家新能源车企，不得不面对的问题。小鹏上有传统新能源赶超，下有同级对手挤压，压力山大。此时小鹏汽车如果能在10-15万级市场有所建树，对实现市场增量无疑有着重要拉动，也破解了销量的短板，不失为明智选择。

何况，第二品牌的最大优势，可以用到主品牌的资源和技术，成本控制也更好，更有可能取得突破。

小鹏是国内智驾技术做的最好的车企之一，连余承东都承认，" 过去在这个领域智能泊车、智能驾驶方面做得最好的是小鹏 "。

智驾技术是不断迭代的，一旦到达一定的高度，移植到下一级车型上的难度并不高。也就是说，小鹏在 P7i、G6、G9 上打的基础，可以直接用到 10-15 万级的车型上，这一点还是很有吸引力的。

除此之外，今年第二季度小鹏还会兑现让“AI 大模型上车”的承诺。作为国内首个量产落地的车用人工智能和车用认知引擎，对于整车智能化的提升还是非常有用的。也就是说，小鹏的智驾技术很可能会成为第二品牌的杀手锏。

汽车行业分析师钟师认为，尽管小鹏汽车在初始阶段并未刻意将品牌定位在高端，但价格区间基本在20~30万元，若想收割10~20万元价区，会担忧由此把小鹏汽车的品牌形象拉低，故用第二个品牌做区隔。

当然，突破红海市场并非易事。

“高端价位品牌，可以拔高品牌形象和客户群体画像，服务少部分客户，中低端价位的子品牌来服务更多市场，拉升公司的销售额是消费电子、汽车等行业惯用的操作手段。”艾媒咨询CEO张毅认为，今年中国汽车市场正面临着“以旧换新”的背景，政策大力支持新能源汽车消费，市场需求潜力大，在这个时间点推出新品牌与国家政策、消费市场的变化有着密切的关系。

张毅还强调，大部分企业选择多品牌策略，一方面在于扩大消费群体，另一方面则是出于风险规避的需求，确保公司的营收和利润不会只放在一个篮子里，出现大起大落。

尽管多品牌战略似乎势在必行，但下沉市场并非蓝海。蔚来李斌就曾坦言：“20-30万级市场确实会非常惨烈，所以蔚来品牌不要到这个市场里面去了。虽然乐道的VB车早就下线了，但是我们不着急，我们决定先等一等，后发制人，等大家都精疲力尽了，我们再进去，否则现在降价，都没有什么水花的。”

在李斌看来，第二品牌能够服务更多的用户，背后是整个体系能力的共享，尤其是智能化相关软件复用带来的成本的节约和规模的优势。但第二品牌的推出仍需要大量的投入，因为渠道下沉仍需要大量的成本，规模性至关重要。

新品牌即将问市的小鹏，一切也直奔规模。据悉，新品牌将在B端与C端市场双重发力，扩充其销量规模，打造15万级市场中的“爆款”，在TO C和TO B两个领域都取得成功。“A级车需要巨大的销量规模，才能有成本竞争优势。”何小鹏表示，销量规模做到极大量，对智能的规模和收益也有巨大的创造价值。

不过，由于中国新能源汽车的竞争过“卷”，在40万元以下的每个价格区都几乎是红海，且越是后入者挑战越大，竞争节奏太快，而品牌认知和用户口碑需要时间积累。

“蔚来和小鹏的第二品牌推出的胜率取决于他们能否在已经饱和市场中让产品有与众不同的亮点，否则就将都陷入价格战的泥沼。”钟师表示。

同样有分析认为，小鹏要冲击新的市场，挑战非常大：“不建议与比亚迪、华为短兵相接（拼技术、拼资金都很难拼过），但又要做出自己的风格，还要能够打动足够多的目标群体。”

虽然目前挑战多多，但如前所述，作为在造车新势力中少有的拥有全栈自研能力的车企，小鹏在AI智驾方面优势不小。小鹏也持续在AI智驾领域投入，力图巩固和扩大这种优势。

据悉，早在2021年，小鹏汽车就推出中国第一个在高速上的高精度地图NGP方案。2022年，小鹏汽车又推出了行业第一个无图城市的高阶辅助驾驶。不仅在产品上实现高阶智能的标配，同时也提升智能出行体验，截至今年1月已在243个城市里面开放高阶辅助驾驶，让小鹏汽车在高阶智能领域赚足了面子。

凭借领先的AI智驾技术，让小鹏汽车在产品进阶上更有底气。针对新推出的全新品牌，也主打年轻与智驾，提升产品差异化的竞争优势。

实际上，何小鹏一直笃信电动车的核心拐点，就像iPhone4一样会来自于智能化，而非造型、成本。他甚至强调，小鹏汽车在创立的第一天就相信这一点，所以才持续坚定地投入自动驾驶。

在中国电动汽车百人会论坛上，他甚至断言，智能驾驶的拐点将在18个月后到来。

他认为高阶智驾最大的价值，是能大幅降低事故率。目前智能驾驶的事故率是人工驾驶的不到1/10，未来随着智能驾驶能力的提高，车、路、云协同的无人驾驶时代到来，何小鹏预期这一数字有望降至1%至1‰之间。这意味着全年每年因汽车事故死亡的200万人，可能会降至2万人以内。

在何小鹏看来，这并非幻想中的乌托邦，“技术突破”和“成本压缩”两个催化剂正将之变为现实。

小鹏计划在接下来的18-36个月内，将城区智驾的接管率从百公里的十次，降至0.1次，与目前高速智驾水平接近。对于交通环境更复杂的城区而言，这是个不小的挑战。但AI的爆发，成了技术拐点的关键催化剂。

另一面，何小鹏称智驾已逐渐成为消费者TOP3的购车决策项，若成本能再降低，高阶智驾甚至无人驾驶会快速占领市场。他表示，未来三年，小鹏将推出十几款全新车型以及有多款面向全球的产品，这能大幅度摊销成本，使更便宜的自动驾驶成为现实。

何小鹏的目标，是要将智驾功能下探到更低价位的市场，并且还要做到有利润。这也是小鹏的第二品牌成败的关键。

从何小鹏甩出的“王炸产品”以及未来趋势的判断中可以看出，他正极力向外界证明科技玩家的巨大潜力，以及深厚的护城河。他说小鹏今年在智能化的研发上就要投入35亿元，叠加巨量的算力、数据等工作量，这是一般创业公司难以消受的。

十年积累只待这一刻，电动车市场是否将为“小鹏们”打开怀抱，让其领跑淘汰赛？也许正如何小鹏所说，接下来的18个月，答案自然会浮出水面。

回溯过去，中国汽车市场发生了质变。五年前百余家新势力如今只剩两位数，有想法的、愿意行动的都已经出牌；曾经行业预测2025年20%的新能源渗透率，在今年初就突破了48%。

势如破竹的转型趋势下，未来数年淘汰赛不可避免。在新能源汽车市场里，中国品牌占比已逾九成，这是燃油时代不可想象的场景，也意味着淘汰赛会更加激烈。

如何迎接这个淘汰赛？这不只是小鹏一家车企的问题。

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