全球主流汽车市场长久以来一直是欧系、美系以及日韩等车企的天下。比亚迪的使命是打造一家世界级的中国汽车品牌。
随着新能源汽车时代的到来，比亚迪打破了欧美日韩长期对全球汽车市场的垄断格局，其市值站上了9500亿元，已成为中国市值最大的车企。
大力发展新能源汽车是中国的一项长期国策，而最近互联网上又开始热议起全球知名车企的负债问题，今天我将站在财务的角度上为大家解析这一论题。
全球头部车企的万亿级负债规模，本质是重资产行业的天然属性。为什么说谈负债要谈企业规模和营收？负债本身是一个绝对值，但单独看这个数字意义有限。只有将其与企业规模和营收相结合，才能更准确地评估负债的合理性。
具体来看，大众集团3.2万亿、丰田2.6万亿、通用1.48万亿的负债，对应其庞大的全球产能（如大众全球120座工厂）、技术储备（丰田持有氢燃料电池专利占全球43%）和供应链体系。这种高负债实质是产业控制权的资本化——通过债务杠杆撬动市场份额，实现规模效应下的边际成本递减。
在这方面，中国车企展现出更克制的负债策略：比亚迪总负债/营收比仅为88%（5291亿/6023亿），吉利为91%（4517亿/4981亿），显著低于大众（128%）、通用（119%）等国际巨头。这种差异源于产业链自主化程度——中国新能源车企通过垂直整合（如比亚迪自研电池、电机、电控）减少对外部融资依赖，而传统车企仍需为内燃机技术专利支付巨额许可费。
丰田1.7万亿、福特1.08万亿有息负债，对应每年约500-800亿利息支出，吞噬其净利润的30%-50%。这种困境折射出传统车企转型的阵痛：既要维持燃油车现金流（丰田燃油车利润率仍达8.5%），又需为电动化投入（福特电动化研发投入占比升至22%），陷入“新旧双线失血”困局。
相比之下，国内主流车企的有息负债规模相对较低。吉利控股、上汽集团和东风集团股份的有息负债分别为1082亿元、1078亿元和593亿元，占总负债的比例也相对较低。
而比亚迪在这方面则具有优势，比亚迪有息负债仅占总负债6%（303亿/5291亿）。
关于多家知名车企的应付账款
衡量一家企业的应付账款规模是否合理，可以通过应付账款占营业收入的比例这一指标来衡量。若该指标越低，说明该企业相对于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低。
在车企的财报中，应付账款通常反映了企业因采购原材料、零部件、接受服务等而应付给供应商的款项。
企业规模越大，通常意味着其市场份额、产品线、生产能力等也相对较大，从而能够吸引更多的消费者和合作伙伴，进而带来更高的营业收入。
营业收入的增长是企业持续发展和扩张的重要动力，也是衡量企业经营状况和市场竞争力的重要指标。
具体来看：赛力斯：应付账款占营收的比例为84%
东风集团股份：57%
长安汽车：50%
长城汽车：40%
上汽集团：36%
比亚迪：33%
与供应商的合作账期情况（2023年年报）
比亚迪：128天
上汽集团：140天
长城汽车：163天
长安汽车：185天
东风集团股份：226天
赛力斯：313天
对于以上数据所传递出的信息，我们可以这样来理解，赛力斯313天账期凸显其强势地位。但这种优势伴随风险：长安汽车185天账期已超过电子元件行业平均回款周期（120天），可能引发供应链反噬。
过去，汽车行业的竞争主要围绕产能规模、成本控制和供应链管理展开，资本实力是决定企业竞争力的关键因素之一。
随着新能源汽车的兴起，技术创新成为了新的竞技场。电池技术、自动驾驶、车联网、智能化等前沿技术的应用，使得技术创新能力成为企业脱颖而出的核心。也就是说，在在这场变革中，哪家车企能掌握的核心技术越多，其产业链的话语权就越强，终将在淘汰赛中胜出。
