意大利是一个南欧国家，国土大部分都在伸入地中海的亚平宁半岛上，轮廓西北─东南走向，形状狭长，西部的撒丁岛是原撒丁王国旧地，南部的西西里岛则是地中海最大的岛屿，把这个岛与亚平宁半岛一块看，神似一只穿着高跟鞋的脚在踢足球。而在脚尖与足球之间还有一丝缝隙，这便是墨西拿海峡，一个沟通南、北地中海的天然水道。

隔开西西里岛与亚平宁半岛

墨西拿海峡处在意大利本土的亚平宁半岛与西西里岛之间，从北到南长39公里，北窄南宽，最窄处约3公里，最宽处约16公里，水深在110~1.100米，北部最浅处水深约90米。表层洋流自南向北，由于狭管效应，水流湍急，潮流速度3m/s，其间有希拉暗礁与卡里布迪斯大漩涡，自古便是海上航运的险途。

墨西拿海峡是地中海中沟通第勒尼安海与爱奥尼亚海的海上通道，其地缘价值很大程度上与西岸的西西里岛绑定，而后者是一座面积约2.57万平方公里的三角形岛屿，人口约500万。西西里岛在拉丁古语中意为“三海之地”，即岛屿三面分别对应着北面是第勒尼安海，东面是爱奥尼亚海和西南方向是地中海。

几乎所有往来于基督教世界和阿拉伯世界、东方和西方的重要海上通道都经过这里，它是连接欧亚和非洲大陆的天然桥梁。商船队从这里出发，可以轻易地抵达欧洲、亚洲和非洲的所有重要港口。所以有欧洲学者形容西西里岛是“欧洲结束的地方”，因为它边上就是非洲和亚洲。

处在地中海中心的西西里岛，扼大西洋通往黑海和经苏伊士运河达印度洋的交通要冲，一直被认为是一个具备重要战略意义的地方。这份战略价值不只是来源于西西里岛在地中海商业贸易路线中占据的重要地位，还有西西里岛本身还是地中海粮仓的存在，岛上活火山喷发后的火山灰造就了西西里岛肥沃的土壤，农业物产极为丰富，被誉为“金盆地”。

历史上，古希腊、古罗马、拜占庭、诺曼人以及西班牙人、法国人先后占据过西西里岛，直到1861年西西里岛才算尘埃落定，最终归属意大利。它长期动荡、充满血光的历史留下了希腊人的剧院和神殿、罗马人的广场和摩尔人的建筑，散落于岛内四处，使西西里岛的历史和现实都无比精彩。

意大利西西里岛巴勒莫圣母升天大都会大教堂。

但西西里岛精彩的另一面却是偏远，由于与意大利本土隔着墨西拿海峡，西西里岛的发展终是有些滞后。以至于在意大利有一种说法：西西里不属于意大利。在意大利，北部的人瞧不起南部的人，从罗马往南走，那不勒斯、巴里……在意大利北部的人看来都是“南蛮”，更别提闭塞落后、已经脱离意大利本土的西西里了。

跨海大桥打通孤立为何万事蹉跎？

长期以来，西西里岛在意大利都是僻居一隅的存在，往来本土都需要通过渡轮实现。直到1969年意大利公路局对公众发起征集跨越墨西拿海峡的构想方案，墨西拿跨海大桥才开始进入大众视野。随后历经一系列研究、波折，到1992年才确认墨西拿海峡大桥应当是公铁两用悬索桥。

规划中墨西拿海峡大桥要以最短的距离连接西西里岛的墨西拿和意大利本土的雷焦卡拉布里亚，主跨3300米，是一座三跨连续的悬索桥，桥跨布置为960+3300+810米，塔柱高370米，加劲梁长3176米，桥面单向有6条公路车道和1条铁路车道，桥面全宽60.4米。建成后将超越世界第一大悬索桥―日本明石海峡大桥(主跨1991米)成为世界最长的悬索桥。

但墨西拿海峡大桥的建设进度却堪称龟速，2000年意大利政府最终敲定了该跨海大桥项目，建造资金来源中意大利财政出资约69%，公路和铁路公司各出资13%，剩下的5%由雷焦卡拉布里亚地区与西西里岛地区平分。2005年由意大利英波基洛建筑公司牵头，联合西班牙和日本等六家公司组成的联合体—欧联公司中标。

但却因时任总理没有批准而搁置，直到08年新任总理上台后才重启该工程，2011年确定大桥方案，采用扁平多箱加劲梁作为墨西拿海峡大桥的加劲梁截面形式。但之后随着金融危机打击意大利经济，项目再度搁浅。此时距离大桥项目提出已经过去了20余年。

近些年意大利准备再度重启大桥项目，并公布了预估建设费用成本：桥梁总长3.3公里，造价70亿欧元。新批准法案还概述了工程建设时间表，规定项目的预热工作需要在2024年7月31日之前完成。但关于大桥何时才能建成仍然没有真正的官方估计。

墨西拿海峡大桥蹉跎了32年仍是纸上谈兵，究其根源无外乎三个问题，一是西西里岛地处非洲板块与亚欧板块的交界地带，火山、地震等地质运动活跃，墨西拿大桥的附近存在一个断裂带，在1908年曾引发7.5级大地震，引发12米海啸造成了沿海12万余人遇难，所以抗震稳定性成了跨海大桥摆在首位的问题。

要知道欧洲海拔最高且最活跃的埃特纳火山（3330米）就在西西里岛东岸，距离墨西拿海峡大桥只有约80公里，该火山周围还分布着200多个较小的火山锥，在剧烈活动期间，常流出大量熔岩。2007年以来，已经发生20多次大小规模的喷发，累计造成近百万人的伤亡。

二来墨西拿海峡大桥的两断建设途径两个自然保护区，世界自然基金会的环境评估组给出负面的环评意见，这在一向将环保视为头等大事的欧洲环境保护组织而言，是墨西拿海峡大桥必须要结局的硬性问题。也因为这个原因，意大利政坛上一直存在反对声音，直言这座桥“无用且有害”。

三来便是资金问题，墨西拿海峡大桥预估造价70亿欧元，相当于546.9亿人民币。要知道港珠澳大桥的长度达到了55公里，也就是1269亿人民币；杭州湾大桥全长36公里，造价约138亿。可以说墨西拿海峡大桥的里程单价要远高于中国这些已经建成的跨海大桥。由于自08年金融危机后，意大利财政吃紧，造桥资金的议案一直在议会受阻。

不过在墨西拿海峡上建造一座跨海大桥一直是意大利人的梦想，而且现有往来雷焦卡拉布里亚与西西里岛墨西拿的渡轮，不但在环境污染和运输效率上远不如大桥，而且一年的成本甚至比建造建造墨西拿海峡大桥的成本还高，更何况大桥建造还将创造约10万个工作岗位，这或许就是墨西拿海峡大桥建造的基础动力吧。

这就是墨西拿海峡，这就是意大利人希望跨越海峡天堑，打通西西里岛与亚平宁半岛连接作出的选择，只是这一超级工程的不但需要大国重器，更需要大国集中力量办大事的效率。

上期回顾：红海的南大门，北大西洋连接印度洋的捷径，曼德海峡成胡塞武装的底牌

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