临近2022年元旦的前一天，也是2021年的最后一个工作日，理想NVH团队很多人都提着行李箱来上班，大部分人都买好了机票准备回家跨年。
在经过了半年时间对理想L系列增程器系统的NVH调校后，整个团队都略显疲惫，但也信心满满，因为这一天也是理想NVH团队负责人约包含李想在内的高管团队评审理想L9 NVH的日子。
在总结了理想ONE的开发经验后，理想把搭载于L系列车型的增程2.0设定了更高目标，功率增加20kW，启动平顺性更出色，运行时的NVH更好，让用户尽量感知不到增程器的工作状态。前面两个目标相对好达成，但NVH要从材料、增程器软件等多方面综合调校，且市场上基本没有可借鉴的成熟经验。理想NVH团队花了整整半年时间优化了增程器的结构噪音，在元旦前一天他们认为这套系统的NVH水平已经超出了行业主流水准，应该也可以满足李想的要求。
结果却与所有人的预料相反，李想用一句话给了NVH团队当头一棒。“这样的产品，我自己都不会买。”
李想对L9的期待太高，哪怕有各种缘由，还是无法接受部分工况下来自于增程器的低频压耳声。因为此刻车辆已经进入后期验证阶段，年中就要上市并交付。时间紧迫，评审结束后李想要求NVH团队在农历新年之前，也就是一个月内要解决问题，否则直接走人。
从新年的第一天开始，NVH团队围绕增程器的中冷箱体、管路、隔震垫，包括对增程器的XCU也进行了微调，联动了研发多个部门合作。最终，在腊月二十八这天的最终评审中，达到甚至超出了李想预期。以至于后来上李想都专门提到公司应该感谢NVH团队的同事，为理想L9在各种NVH榜单上力压百万级豪华SUV做出了很多贡献与牺牲。
这是理想L系列车型开发过程中的一个小插曲，包括在MEGA上市前，也有类似的情况出现。这里面涉及到一个很庞大、很系统、很复杂、很主观的体系，就是NVH。借用这个开发小故事，我跟大家聊聊NVH这个话题。
NVH是玄学？
不少人都认为NVH与HiFi类似，多少有点玄学。因为故障太难复刻，很多现象也未必是固定路段、固定工况，甚至有可能这一批车解决了，下一批车采取同样的方案又无法解决。
知乎上关于NVH的讨论有不少在职工程师参与，其中一位用段子复刻了他的日常：
某领导：P工，客户反映在70kph到90kph之间的时候，方向盘产生较高频率的振动，客户对此非常不满意，嚷嚷着要退车，你分析下原因，然后出一个整改方案。
P：......
某领导：P工，客户反映我们的车在颠簸路况下，车身左前下方会产生”咔嗒咔嗒”的打铁声， 客户觉得该车有严重质量问题，嚷嚷着要退车，你分析下噪声源在哪里，然后拿出一个整改方案。
P：......
也许不少NVH工程师都对这段话深有体会。对于车企来说，NVH团队很难培养，很难坚持，工作强度和压力不亚于任何研发类部门，关键是成果还都在隐性层面，客户感知不直接，甚至非专业类同事都不知道这个部门在忙啥。
再加上NVH工程师的收入和待遇两极分化比较明显，大佬高不可攀，但普通的测试岗又完全不如做AI、智能化、自动驾驶等岗位。所谓玄学一词，也就逐渐成了业内NVH工程师自我调侃的一个说法。
当然了，车企对于NVH重视程度的不同，也是NVH工程师自嘲的一部分原因。因为成本原因，大多数车企对NVH的要求是及格就可以，一般在声振粗糙度上不会过多坚持，毕竟汽车的一万多个零部件中，有30%都与NVH有关，牵一发而动全身，也不是简单粗暴的在关键位置塞足够多的吸音棉就能解决所有问题，甚至连总装工艺也可以严重影响到NVH的表现。
所以，哪怕一部分定价在40万左右，甚至更高价格区间的车型，NVH都做得非常一般，相比起20万左右的车并没有跨越式的变化，不管是传统豪华品牌，还是造车新势力，都有这样的车型。
其中比较典型的例子就是埃尔法，在国内市场定位是百万级MPV，但实际NVH表现大概与30万价位的HEV差不多，因为丰田THS的运行逻辑，发动机一介入就是高转，纯电与混动两种状态下的NVH差距明显，速度到80kph之后前后三角窗都有不规则的“呼呼”声，标配四季胎，完全不考虑降噪能力，如果你体验过埃尔法，就知道它的NVH能力完全匹配不上百万级的水平。
或许有人会说，埃尔法卖得好不是因为NVH做得好，跟产品力无关。OK，目前市售车型里，除非是行政级定位的车型，比如BBA的D级车、雷克萨斯LS、路虎揽胜等这类车型，其它车型其实在NVH上或多或少其实都存在一些明显问题，日韩用户似乎对NVH中的N（Noise噪音）最在意，而欧洲用户对V（Vibration振动）很看重，中国用户则同时看重N和H（Harshness声振粗糙度），特别是过坎的声音一定要闷，有“厚重感”，才“高级”。
国内主机厂的NVH开发，基本是从2006年左右开始，到现在已经有18年了。从不知道什么是NVH，到向合资车对标，再到基本达到甚至超越外资车水平，工程师们做了巨大的努力，解决了大量的NVH问题，建立的大量的开发流程和标准，至今，汽车的NVH开发已经是比较成熟的专业了，同时也到了瓶颈期，再进一步非常困难，至今还要在NVH上死磕的车企，其实都值得点赞。
理想为什么注重NVH
其实这个问题的答案除了跟理想以“家”为核心的战略定位有关之外，也是理想在探索新豪华途中的一种尝试，更是李想心中完美车型的一种展现。
理想一直以来想要替代的都是BBA，但是在传统豪华路线上，这三个品牌已经做的非常极致，品牌心智也深入人心，尤其是宝马和奔驰，在全球豪车市场上拥有绝对的统治力。
那理想拿什么去跟BBA斗，配置吗？这是中国品牌在十年前走的老路，从结果来看根本行不通，而且可替代性强，永远都有比理想配置更高的车型出现；性能吗？显然这不可能是理想的长项；智能驾驶？理想虽然比蔚来和小鹏都更早发布端到端大模型，但理想的智驾能力并没有强到可以与对手拉开差距的水平，奔着智驾去的消费者买车也不会第一时间想到理想。
唯一的可能性，就是把家庭出行做到极致，当家庭用车的四大刚需（空间、动力、低成本、长续航）被解决之后，就是NVH、智驾、智舱的比拼了，这也是今年理想在传播上的三大重点。
另外，李想本人也是个非常挑剔的产品经理，因为多人出行的需求非常频繁，常年用埃尔法的他对这台车的NVH谈得上深恶痛绝，再加上李想的听力在高频方面比普通人更加敏感，他能听到一些细微的，多数人无法察觉的声音。
2022年6月理想L9上市前夕，北京刚到车里需要开冷空调的季节，李想发现自己开回家的那台试装L9开空调之后会有高频噪声有点吵，他觉得就跟家里中央空调的声音差不多。NVH团队紧急上车测试，发现确实有hiss音，但频段较高，分布在4000hz到8000hz之间，据说NVH团队里大部分工程师都听不到这个声音，但是通常年纪越小，对高频越敏感，小朋友是能听到这种高频噪声的。
最终通过在热管理系统里优化了冷媒膨胀阀解决了这个hiss音，这个优化方案在理想L9开始量产后的每台车上，会增加140多块钱的成本。
综合这些原因，理想的两台旗舰车型对NVH的追求确实达到了一个新的高度，尤其是MEGA，在60kph、80kph、120kph三种工况下的噪音表现都比奔驰S级迈巴赫低，这还是MEGA撞风面积大于后者的情况下。
可以说，MEGA就是为李想定制的一台MPV。我甚至认为，理想上下包括李想本人，都丝毫不避讳这个结论，因为李想的需求基本上代表了家用场景最极致的需求，能满足五孩家庭的车型，应付起二孩三孩岂不是绰绰有余？甚至，李想还提出过8座、9座MEGA的布局，但应该在内部战略会上就被否掉了。
理想L9与MEGA的不将就
回到NVH本身，现在中国车企的NVH团队基本上都有比较成熟的开发经验，通常来说，根据车型定位不同，对同一个问题会采取不同的措施。
拿噪音控制来说，车辆上的噪音大致可以分为两类，一类是结构声，比如发动机的轰鸣，胎噪这类低频噪音，还有像部分越野车的硅油风扇也属于结构音；另一类是空气声，也就是风噪、新能源车电机的啸叫声等等这类高频噪音。根据目前的研发流程，一般对于空气声用声学材料解决，也就是大家常说的隔音棉（实际上业内并不这么称呼）等等，而对于结构声，则采用隔振、避频、吸振三种主流处理方式，比如上海中心大厦的阻尼器就是一个典型运用吸振处理振动的案例。
通常来说，大部分车企只会解决或者改善一些通用NVH问题，但在一些细节方面，往往不会去花成本深究，从研发性价比上来说确实不划算。
同时，由于供应链的依赖关系，一般供应商提供什么，就用什么，单独开发成本高，时间周期长，效果未必好。所以，像MEGA的第三排双层夹胶玻璃，静音后视镜壳体，特殊设计的手机无线充散热风扇叶片等等，都是理想与供应商反复磨出来的产品。
具体理想几款车型的NVH表现大家可以去实际试乘试驾，体验更明显。这里我分享几个很细节的处理案例，以点窥面，可以大致了解理想L9和MEGA对于NVH的严苛要求。
为了在5C超充环境下更好的温控，理想MEGA的散热风扇达到了1100W，直径535mm，一般纯电车不会用这么大功率的散热风扇，只有像奔驰GLE、路虎揽胜这类多缸大排量的中大型SUV才会用上这个规格，但是在没有发动机作为环境噪音的情况下，纯电的MEGA对于这个尺寸的风扇噪音非常敏感，所以当供应商将样品拿给理想的时候，热管理团队是满意了，但NVH团队无法接受。
于是，理想NVH团队就去找供应商沟通改方案，这家合资供应商也是业内的头部企业，一开始不太接受理想的要求，并反馈给理想NVH团队说，他们也在给豪华品牌供应这种量产的大功率风扇，别家都没提过这类问题，理想是在吹毛求疵。
没办法，理想NVH团队只能自己做仿真、出优化方案，结果第一步就又遇到了困难。供应商表示风扇叶形需要保密，数据不对主机厂公开，经过几轮沟通协商，NVH团队才拿到数模。理想团队基于原方案，对叶片数、叶间距、叶片形状，甚至挡风罩的形状，都提出过新的优化方案，在反复的仿真、样件验证之后，采用了九片仿生波浪形叶片的方案。最终，在5C超充的时候（500kW），MEGA车内的噪声能达到和250kW的Model Y一样的水平。
还比如当车辆压过弹起的小石子对底盘的敲击声，会不会传递到乘员舱内，大多数车企一般不太理会这样的噪音源，因为路面千变万化，弹起的小石子位置也不好判断，看起来像是一个随机性噪音源。
但理想NVH团队想改善这种敲击声，怎么办呢？
思来想去后在底盘加一层涂层，当弹起的小石子撞击这层涂层时会留下特殊的痕迹，通过痕迹就可以发现底盘被密集撞击的位置，最终理想发现其实被轮胎弹起的小石子有一定的规律，在轮罩与门槛下方是最密集的，所以理想L9与MEGA上都出现了不等厚的轮罩，额外的门槛护板，这都是对NVH死磕的结果。
只不过大部分消费者对于NVH其实有一个阈值，当降噪与振动处理达到一个水准之后，再往上消费者的感知也会变弱了，这也是为什么网上谈论理想L9或者MEGA时，涉及NVH的内容不多的部分原因。就跟底盘一样，如果你开的车不够多，开车不够极限，那都没法感知不同车在调校上的差异。
还是那句话，如果你的用车需求跟李想一样，那么这台车就是为你而造；如果不是，选择其实很多。
