哈罗在两轮车领域根基未稳，青桔、美团单车已步步紧逼。

据界面新闻，10月23日，青桔单车全天总订单量达到2300万，美团单车、哈罗当天订单总量分别为1700万单和1900万单。尽管这是未得到官方证实的动态数据，但今年哈罗的市场份额的确正遭到美团、滴滴的蚕食。

时间回到2018年，哈罗单车执行总裁李开逐对外表示，哈罗单车的市场份额已经接近50%，4月哈罗单车的日订单量达到2000万单，位列行业第一名。

两年过去了，哈罗单车订单量不但没能与对手拉开差距，反而受到青桔单车和美团的夹攻。

更严峻的是，两轮车业务是哈罗的根基，是安身立命之地，但却只是滴滴、美团商业版图中的一环。如今美团、滴滴深入哈罗腹地，但哈罗却无法触碰到对手的核心领域。而哈罗所试水的四轮车与本地生活服务，都还处于初期。

过去采取“农村包围城市”策略的哈罗，一路逆袭至市场第一名，但随着美团、滴滴的再度发力，哈罗的大本营将遭遇夹攻，三家同台竞技，共享单车三国杀的故事还在持续上演。

后发之势

国内共享单车行业经历了资本战争，仅剩下哈罗、美团、青桔三家胜出，虽然洗牌告一段落，但排位赛仍未告终。

ofo、摩拜曾经是市场的前两名，但在资本退潮后分别面临倒闭和卖身的命运，默默无闻的哈罗反倒逆袭，成为了市场第一。

一个公认的事实是，共享单车没有壁垒，而且烧钱。如今三足鼎立的格局虽然形成，但并不稳固，尤其是在排名上。

哈罗曾宣称日订单量是青桔和美团单车的总和。但该成果一方面得益于农村包围城市的差异化竞争策略，但更重要的是阿里给予的资本、流量支持。

2017年，在蚂蚁金服的撮合下，哈罗与永安旗下的低碳科技宣布合并，哈罗品牌被保留，其创始人杨磊任新公司CEO。杨磊在内部信中称，“双方合并将对哈罗单车的重大利好，今后将有更充裕的资金和股东支持。”

合并完成之后，阿里在流量和资金方面都给予哈罗大力支持，据不完全统计，阿里已经为哈罗提供了近百亿元资金支持，而且还将哈罗接入支付宝小程序中，所以哈罗才敢率先启动免押金活动。

在阿里一轮又一轮的扶持下，哈罗后来居上，订单量超过ofo和摩拜，成为最大赢家。

但随后，共享单车市场发生巨变，美团接手摩拜，滴滴收购小蓝单车后推出自有品牌青桔单车，随着巨头悉数入场，哈罗身上所携带的资本和流量优势将不再独有，在美团和滴滴眼中，共享单车是也其必争之地。

经过短暂的蛰伏，滴滴率先发起冲锋。

去年6月，滴滴发布关于两轮车组织架构调整的内部邮件，将单车事业部、电单车事业部正式整合升级为两轮车事业部。在滴滴的新三年计划当中，两轮车承担4000万单目标，几乎占据“1亿日订单”目标半壁江山。

今年四月，滴滴宣布旗下青桔单车获得10亿美元融资，创下共享单车史上最大规模融资记录，新晋投资者包括君联资本、以及一家海外大基金。

滴滴两轮车业务的引擎发动后，业内玩家都将受此影响，其中便包括哈罗。据财经报道，滴滴新拉入的海外大基金，本来是准备投资哈罗，但被青桔截胡。

一直对出行市场蠢蠢欲动的美团也没有闲着。在2019年Q3分析师财报会议中，王兴称共享单车是明年核心投资领域，结合今年美团在单车上的一系列动作，当老大的野心更是昭然若揭。

共享单车的竞争除了资本之外，还受到城市扩容量的影响，在一线城市投放接近饱和的情况下，这一轮的竞争更侧重于二三线城市，而后者恰恰是哈罗的大本营。

滴滴和美团的夹攻，已经对哈罗造成了困扰。今年以来，哈罗屡次被曝出运维人员恶意破坏竞争对手车辆的消息。尽管在竞争激烈的赛道内容易发生乱象，但哈罗的频次远高于同行。

一连串现象背后，如果不是哈罗对运维人员管控不力，那就是哈罗急了。

而哈罗的单车市场不仅受到对手穷追猛打，此前在电单车领域建立的优势也在逐步丧失。

共享电单车与单车一样，都经历过热潮，但因为政策的管控，一直未能获得资本市场的青睐。哈罗因为崛起于三四线城市，政策相对宽松，早在2017年就开始布局电单车业务。

但新国标出台之后，电单车获得了合法身份，也成为了兵家必争之地。

今年4月，美团下单了百万辆以上的共享电单车订单，同时独家买断了富士达一款Q8车型，作为代工厂的富士达将不能再给其他品牌生产相同设计款式的电单车。根据业内人士估算，美团的单车订单价格在10亿元左右。

而滴滴旗下的青桔也正在大力布局自己的电单车业务，5月与国网什马签署战略合作，近期国轩高科称，将向滴滴电单车提供超60万套锂电池。

根据晚点报道，2020年6月，哈罗电单车平均日单量约为400万，而滴滴和美团的电单车日单量分别达到300万和100万左右。知情人士表示，哈罗在新冠疫情爆发前一度占据七成市场份额，现在已经不到一半。

虽然哈罗曾经一度占据优势，但选择后发力的青桔和美团展现了充足的势能，在二者的夹击之下，哈罗行业第一的地位变得岌岌可危。

哈罗困局

不同于青桔、摩拜（美团单车）完全附庸于巨头，哈罗仍然还在寻求自身的独立性。

杨磊曾经说过，“哈罗是一家非常独立的公司，支付宝是我们的大股东，但并不是我们的控股股东，我们公司仍然是由哈罗的管理层拥有最多投票权的公司，我们是一个相当独立的公司。”

保持独立便造成了哈罗与青桔、美团单车在目标上的不同。美团和滴滴已经是各自领域的巨头，共享单车只是其中的一项业务，而对于哈罗来说，单车业务几乎占据全部，实现自我造血、达到盈利的任务更加迫切。

共享单车的商业模式一直受到质疑，重资产、重运维的行业属性，加上激烈的市场竞争，让共享单车行业最终一地鸡毛。随着资本的狂热逐渐退潮，行业才逐渐回归理性。

从去年开始，哈罗、美团单车、青桔都采取了涨价的策略。以摩拜为例，去年，美团单车宣布在上海宣布新版计费规则，起步价从1元涨至1.5元，时长费不变，维持每15分钟0.5元的价格，规则自7月26日执行。对于涨价，摩拜称，是为实现健康可持续运营。

通过涨价的方式，共享单车企业摆脱了烧钱的标签，但对于哈罗而言，如果市场份额没有绝对优势，即使单车业务实现微利，但对手随时可以发动价格战。

所以，哈罗也一直在尝试往更多领域进行拓展。

在两轮车领域，哈罗推出了单车、助力车、电车业务，对应分别解决3公里、5公里、10公里场景的出行需求，而且，哈罗的布局，也一度往产业链纵深处切入。

去年6月，哈啰出行宣布与蚂蚁金服、宁德时代成立三方合资公司，投入10亿发展电动二轮车“换电”业务。宁德时代是国内最大动力电池厂商，出货量曾一度问鼎世界第一的宝座，是当之无愧的电池巨头。

基于换电业务，结合饿了么骑手场景，换电业务可以开拓出新的营收曲线。另外，哈罗还推出了哈罗车服，基于该平台，哈罗后期可以将业务往保险、车辆维修等方面拓展，做深度拓展。

另一方面，哈罗在两周年发布会上，宣布整体品牌升级为哈啰出行，并且在滴滴顺风车下架的空档期，上线了顺风车业务。

今年年初，哈啰APP上线“吃喝玩乐”入口，提供酒店、餐饮等服务，随后又试运营跑腿服务。显然，哈罗并未停止对新领域的试水。

但现实情况是，在顺风车领域，滴滴顺风车业务卷头重来，嘀嗒正准备上市，留给哈罗的市场蛋糕不会太多，不足以帮助其形成新的长板。

在本地生活领域，哈罗面临和滴滴相似的困境，作为一款出行App，平台用户粘性低，甚至哈罗比滴滴更为明显。由于用户用完即走的习惯已经根深蒂固，所以哈罗很难将流量转化到非出行的业务场景中。

至于共享单车积累的数据，由于太过碎片化，目前难以形成商业价值。

滴滴和美团的共享单车业务，相比于盈利，其更加看中深层次的战略意义。

对于滴滴而言，出行市场本来就是自己的基本盘，利用共享单车，抢夺1-3公里的出行场景，补足自己的大出行生态，本来就顺其自然。而对美团来说，共享单车具有高频、刚需的特点，能够为现在的本地生活提供一个高频的流量入口，所以接手摩拜之后，美团宣布停运摩拜独立App,单车只能用美团App解锁。

哈罗当然也具有同等价值，但更多的是对于阿里而言。

在巨头的大博弈当中，哈罗无疑是个特殊的存在。其起身于草莽之间，又跻身Top3阵营当中，但在这一轮三国杀当中，哈罗如何保证自己拥有造血能力至关重要。如果无法保证，哈罗只能接受沦为阿里棋子的命运。