【文/财圈社&道哥说车 张浅】12月23日，日本汽车制造商本田汽车公司和日产汽车公司共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。

此外，本田和日产两家公司还打算将三菱汽车纳入该控股公司体系之中。目前，日产是三菱汽车的最大股东，持有三菱汽车24%的股份。若此次并购成功，其将成为自2021年1月菲亚特克莱斯勒与法国标致雪铁龙集团合并组建Stellantis以来汽车行业最大的并购案。

年赚数百亿的两大跨国巨头本田与日产，为何从昔日宿敌走向融合共生的发展道路？这究竟是强强联合还是抱团取暖？

本田日产合并，意在抱团取暖？

公开资料显示，本田和日产是仅次于丰田的日本第二和第三大汽车制造商，如果日产合作伙伴三菱汽车也加入，按照去年的销量来看，这个新集团的年销量将达800万辆，仅次于1123万辆的丰田集团和923万辆的大众集团，成为世界第三大汽车集团。

从这一点来看，本田日产的合并确实壮大了自己的体量，但在不少业内人士看来，这是两家在激烈的市场竞争下不得不做出的选择。《财圈社&道哥说车》编辑注意到，事实上，本田日产合并早有苗头。早在2020年，日本政府有意撮合本田与日产联姻，目的是继续保持日本汽车产业的优势地位。原以为日产和本田会给日本政府一个面子，结果双方均选择了拒绝。至于拒绝的理由，有相关人士透露，本田不愿介入日产与雷诺复杂的资本结构，而日产则致力于使现有联盟重回正轨。

然而，在中国新能源汽车的步步紧逼之下，本田、日产在曾占优势的中国市场发生巨大震荡。数据显示，2023年，本田在华销量为123.42万辆，同比下滑10.1%；日产在华销量为79.4万辆，同比下滑24%。今年前11月，本田在华终端汽车销量为74.04万辆；同比下滑30.70%，日产在华销量为62.17万辆，同比下滑10.53%。

由于销量下滑明显，日产、本田不得不削减在华工厂产能。根据相关报道，本田汽车公司正在考虑将在中国的产能削减20%，日产汽车公司则打算削减30%。

在全球最大单一汽车市场的中国遭遇销量重创后，对本田、日产的财务数据也产生了不小的影响，2025上半财年财报显示，本田、日产两家在净利润均呈同比下滑，下滑幅度分别为19.7%和93.5%。相较于本田，日产的状况要更差些，不仅净利润大幅度下滑，营业收入与营业利润也是同比下滑的，分别下滑1.3%和90.2%。

在这样的状况下，选择抱团取暖，或许是应对挑战的一个解法。对此，沃达福数字汽车国际合作研究中心主任在接受《财圈社&道哥说车》编辑采访时表示，目前全球汽车行业正面临新能源转型带来的挑战，本田日产的合并能够实现资源共享，以降低成本支出。同时，张翔还提到，兼并重组是全球汽车行业的发展趋势，对国内车企来说也有借鉴的价值，更大规模的巨头占据的市场份额也越大，对其他单一的车企来说是一个巨大的挑战。

本田日产合并，并不被看好？

诚然，在当前的市场环境下，抱团不失为一种明智的选择，但是抱团后的本田和日产真的能够相互“取暖”吗？在中欧协会智能网联汽车分会秘书长林示看来，日产在电动化方面裹足不前，战略不清晰，当前依然凭借纯燃油车活着，在与雷诺闹掰后，在欧洲的销量也开始往下走。而本田在电动化方面的储备也不够，转型新能源汽车需要花费大量资金，本田的资金压力也很大。

“同样在中国市场面临巨大危机的本田与日产是否能达到1+1大于2的效果并不好说，最终还是要看两家企业是否能够深度融合。”林示认为，对于战略不清晰，重合度比较高的产品要全部砍掉，尽快实现全系列产品的新能源化，单纯故步自封发展纯油车并不能带来多大的转机。

值得一提的是，日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩近日表示，日产汽车寻求与本田汽车达成协议，表明日产汽车处于“恐慌模式”。他认为此举是绝望之举，且不是一项务实的交易，两家公司无论产品还是区域市场很难找到协同效应。

此外，乘联会秘书长崔东树也称，日产、本田合并的产业互补意义似乎不大，都面临新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力，需要加速新能源技术创新，推出更强技术的产品，顺应世界新能源化和SUV化的趋势。

“我个人不看好日产和本田的合并。”崔东树认为，本田和日产均需要加大中国本土化研发投入和实现依托中国产业链优势的产品创新，实现赋能日产和本田的全球化发展。