首先，双离合换挡不是专利，乘坐舒适性，三分靠硬件，七分靠调校，在电动车行业发达的今天，硬件已经不再是决定因素，双离合变速器的主要特点是刚性好，机械效率高，因此动力性能和油耗都非常出色。
但也因为是刚性传动，当变速箱输入端（即发动机曲轴端）和输出端（轮端）存在转速差时，动力总成会做头对头影响，当传输到汽车时将是一个返回/车轮，当然，双离合变速器可以使用液力变矩器，作为发动机输出轴和变速器之间的动力耦合装置。
在MT手动变速器上加装液力变矩器也不难；液力鼓是最舒适的动力耦合装置，但它也是低效率和高成本的代名词，所以没有理由在双离合变速器中使用液力变矩器！传统手动变速箱，采用离合器摩擦片的半连杆来缓冲发动机与变速箱的转速差。
其原理是利用摩擦作为缓冲，发动机输出轴和变速箱输入轴的转速是实现其同步，全面整合，但是，由于手动变速器只有一个离合器，因此在换挡时动力会中断，双离合变速箱可以认为是两组手动变速箱挡位的组合。
电控系统自动控制两组离合器的分离和耦合，实现自动交替控制，由于双管特殊的换挡原理，增加液力变矩器并不能解决变速箱换挡顿挫的问题，最多只能缓解一下，这不仅会增加成本，还会增加功率损耗，增加油耗，降低传动效率。
与双剃最大优势“高效”的初衷背道而驰，还有一点，液力变矩器虽然可以实现“柔性”的动力传递和“变矩”，但对输出的平顺性影响适中，仍然失去了柔性传动的优势，手动挡和自动挡车的换挡操作略有不同，自动挡的顿挫感会少一些。
原因是换挡时油门还在踩，TCU（变速箱微电脑）完成换挡后，操作时，ECU（行车电脑）会控制油门（油门实际上是控制气门）来增加进气量和喷油量，从而再次实现车速和马力的提升。
那么顿挫只是一时的，或者发动机刹车只出现一瞬间，然后就开始加速了；如果手动挡的车工作顺畅，可以和自动挡差不多，较长的挫折期（减速向前刹车的情况和感觉），油耗增加。
使用双离合变速箱的另一个原因是排放法规的限制，车企必须大幅降低其车型的油耗才能使积分翻倍，因为如果积分值不达标，则必须购买积分，目前积分交易价格仅为400~800元/分钟。
将液力变矩器添加到双速变速箱会降低传动效率并增加油耗，实际上，这种齿轮箱是两个平行轴齿轮箱的组合，因此体积大且功能有限，比如买车价格不便宜，还有低速挡的挫败感。
衰退的原因是本田的调教更偏向于动力，为了获得良好的起步感，一二档的齿比定的高了一点，这样一来起步更轻的车，以低速返回成本，随着汽车排放法规的日益严格，政府和各家车企都在努力降低汽车油耗，甚至取缔了企业平均油耗的概念。
现在的双离合变速器的传动效率超高，几乎达到了98%以上，这样的传动效率使得发动机的输出能量损失非常小，车辆的油耗显着降低，显然增加液力变矩器会增加双离合变速器的优点，改善DCT变速器的缺点，这显然是不可能的。#双离合变速箱#
用户10xxx84
油耗指标逼死人。耐用不耐用不管，油耗必须降低