随着近几年的发展，消费者的出行方式以及消遣娱乐都发生重大的变化。之前人们总爱往市里面跑，而现在却不断的逃离城市。逃离城市免不了要行驶一些恶劣的路况，如何应对路途上的恶劣路况，似乎成为了城市SUV车主的棘手难题。同时SUV车主都有一颗想去野的心，却不懂如何选购适合城市SUV的越野轮胎。为了让大家更加清晰的认识，这次我们特意找来黑熊熊大轻AT轮胎跟原厂轮胎进行全方位体验。

这次测试选择的尺寸是235/55R19，这个尺寸也是不少城市型SUV所采用的规格。测试车辆是2022款奥迪Q5L时尚版。车辆刚刚落地不久，只行驶了3000公里出头，车况非常好。

奥迪Q5L原厂轮胎是米其林揽途LATITUDE SPORT 3系列轮胎，这款轮胎属于标准的Highway Terrain HT轮胎。整体花纹比较细碎，拥有4条纵向沟槽，实现更快速的排水性能；同时两侧的大块花纹块有助于提升横向抓地力的表现，直接提升操控性能。

从花纹来看，奥迪Q5L原厂的轮胎更注重铺装路面的操控性、燃油经济性以及静音性能。不过它并没有针对非铺装路面进行设计，特别是胎面沟槽过小，胎肩没有花纹设计，以及花纹块深度略浅，确实让人担忧其非铺装路面的表现。

黑熊轮胎的熊大轻AT属于最入门级的AT轮胎，定位是10%非铺装路面和90%铺装路面。熊大轻AT轮胎注重抗沙石冲击以及胎肩防撞击的设计，可以让SUV无惧行驶在乡村小路及一般的碎石路。

熊大轻AT胎面整体花纹块排列布局采用标准AT胎的错位布局，能够实现更好的非铺装路面牵引力。

胎面布局4条纵向沟槽，与原车胎设计一样。四条纵向沟槽，并且带上角度错位设计，能够实现快速排水能力，既可以保证越野的牵引力，也能在湿滑路面保证抓地力。

为了进一步提升湿滑路面性能，熊大轻AT还特意在花纹块内部增加密集的钢片细槽处理，相比普通的AT轮胎，这种设计能够让熊大轻AT在冰雪或湿滑路面抓地力提升至少30%以上。

胎侧方面，熊大轻AT有标准AT胎的加强设计，胎侧采用扳手造型设计，大面积的花纹占比能够有效提升胎侧抓地力及减少外物刺穿的可能性。特别是在攀爬、泥泞以及雪地上能够提供一定的牵引力。

另外，胎肩还特意增加黑熊轮胎LOGO设计，细节处理十分到位，确实给人一种很讲究的感觉。胎侧的字采用红底白色表面的标注处理，行驶起来格外让人注目。

整个胎体上，胎冠2层聚酯纤维、2层钢丝、2层尼龙；胎侧则是2层聚酯纤维，相当于10PR，10层帘布层的强度等级；同时整个胎体均采用MT轮胎的骨架材料，确保轮胎的整体强度。

做工用料方面，熊大轻AT整体分量感和扎实程度，要比原厂轮胎厉害，能带来满满的安全感和信心。

除了专门针对非铺装路面的设计外，熊大轻AT也考虑到日常行驶的舒适性和操控性。胎肩增加横向的花纹，并且通过调整花纹沟槽的宽度和角度，进一步提升静音性能。

同时为了提升高速行驶的稳定性，特意在花纹块内部增加加强模块，减少花纹块的形变，从而提升轮胎的的纵向抓地力，有助于提升高速稳定性。

相比原厂轮胎只注重夏季性能，熊大轻AT则有雪花山峰M+S的认证，这也意味着熊大轻AT可以在冬季冰雪路面使用，而且在湿滑路面的抓地也会有所提升。

为了感受原厂轮胎和熊大轻AT之间的差异，我们特意用专业仪器进行测量。主要测试它们的胎面硬度、胎侧硬度、沟槽深度、沟槽宽度、重量等数据。

实测原厂轮胎的纵向沟槽宽度在8毫米左右，熊大轻AT四条沟槽宽度均在10毫米以上，甚至最外侧沟槽达到11.12毫米；而沟槽深度，原厂轮胎主沟槽沟槽深度只有8.02毫米，而熊大轻AT沟槽平均深度为12.36毫米。

从实测的数据直观看出熊大轻AT的沟槽深度和宽度均要比原厂轮胎更加出色。众所周知，沟槽越宽越深其排水排泥性能也更好更出色。

实测原厂轮胎的胎面平均硬度为57HA，胎侧硬度只有50HA；而熊大轻AT的硬度就比较高，胎面平均硬度达到62HA，胎侧硬度也有55HA。相比之下，胎面胎侧有足够的硬度能够提升抗刺穿和耐磨性能。

毫无疑问重量方面，原厂轮胎比较轻，只有13.30KG，而实测熊大轻AT轮胎有16.25kg，比原厂轮胎足足重了3kg，确实有点分量感。

经过一系列的静态对比，结果也是十分明显。熊大轻AT比原厂轮胎更具有“野性”，特别是在花纹的设计上，注重湿地排水性以及非铺装路面的牵引力，再加上较为夸张的胎肩花纹设计，确实有一种与众不同的感觉，甚至看齐标准AT轮胎的设计。尽管熊大轻AT在轮胎重量上不占优势，但在主观上感觉，它比原厂轮胎更扎实抗造，能够带来更充足的信心，单凭这一点足以值回票价。

动态测试主要考验熊大轻AT和原厂轮胎在铺装路面的抓地力以及静音性能表现，通过加速、制动、噪音以及极限绕桩对轮胎进行全面考验，综合体验轮胎在操控性、抓地力以及行驶噪音的表现。

在动态测试中，将会保持在同一个场地进行测试。测试当天，气温达到30℃，测试场地为干燥的沥青铺装路面。

0-100km/h加速测试，挂入S挡模式，并且驾驶模式调整至动态模式，关闭ESP车身稳定系统，采用弹射起步将转速憋着2000转后起步加速，测试10组成绩，取成绩最好的一组。

实测原厂轮胎百公里加速最快是8.48秒；而熊大轻AT百公里加速最快是8.49秒。

尽管熊大轻AT的自重要比原厂轮胎重，但这些重量似乎对动力性能没有什么影响，原厂轮胎和熊大轻AT轮胎的加速成绩旗鼓相当，关键一点两款轮胎在起步瞬间和加速过程中都表现得稳健，轮胎不会发生一丝打滑。

100-0km/h制动测试主要重点考验轮胎的纵向抓地力，在同一块场地中进行连续10次全力制动测试，通过平均制动距离来评价轮胎的制动能力。

实测原厂轮胎百公里制动距离为38.39米，而熊大轻AT的百公里制动距离为48.56米。

结果也是显而易见，原厂轮胎更注重铺装路面性能，更容易将车辆的制动性能完全发挥；而熊大轻AT的花纹块更大，沟槽更宽，因此制动表现稍逊于原厂轮胎。

车内噪音测试主要用专业的噪音测试仪器，分别在车速60km/h、80km/h以及100km/h，三个速度下记录车内噪音的大小。

实测车速60km/h时，原厂轮胎噪音为52.5分贝，熊大轻AT则为53.9分贝；80km/h时，原厂轮胎噪音为55.3分贝，熊大轻AT为56.8分贝；100km/h时，原厂轮胎噪音为58.2分贝，熊大轻AT为58.9分贝。

从数据来看，熊大轻AT与原厂轮胎的噪音数据非常接近，但实际主观上感受会觉得差别更加明显。熊大轻AT由于沟槽比较宽和深，所以在低速行驶的低频嗡嗡嗡会比较明显，不过随着速度增加，轮胎噪音也不会有突兀增加，存在感会变得稍弱。

滑行测试主要是考察轮胎的滚动阻力的大小。将车辆加速至60km/h后，然后挂入空挡，让车内沿直线滑行至自由停车，记录滑行的距离。滑行距离越长，轮胎的滚动阻力就越小。

实测原厂轮胎50km/h-0km/h空挡滑行距为402.29米，而熊大轻AT的滑行距离为382.06米。总体上熊大轻AT的滑行距离与原厂轮胎差距不大，属于可接受的范围之内。

极限绕桩主要考察轮胎在干燥铺装路面上的横向抓地力表现以及轮胎濒临极限的反应。

原厂轮胎在极限绕桩时确实能给到不错的信心，轮胎响胎的时机比较晚，能够尽可能发挥出底盘操控的优势，轮胎的极限来得比较线性，抓地力会线性衰减产生滑移。总体上，原厂轮胎的横向抓地力表现让人挺满意。

换上熊大轻AT后，整台车的操控调性略有一些变化。整台车变得更加活泼，熊大轻AT抓地力变化比较迅速，车身稳定系统无法完全关闭，系统介入比较频繁。尽管如此，透过方向盘，依旧能感受到熊大轻AT抓地力的流逝，能够明显感受到四轮产生滑移。

熊大轻AT的极限来得比较线性，响胎过后极限没有马上到来，而是抓地力经过一定的衰减后才会来到极限点，这种调校让日常的驾驶操控更加有安全感。同时胎侧不会像原厂胎那样受到过分挤压，可以提供不错的支撑性，也有助于应对极限工况。

熊大轻AT的操控表现尽管与原厂轮胎有一定的差距，比如花纹块更大，更独立，特别容易产生形变，但熊大轻AT铺装路面的抓地力表现依旧足以面对绝大数路况和状况。

从铺装路面切换至泥泞或者沙石路面，才发现熊大轻AT与原厂轮胎的性能取向真的不一样。非铺装路面才是熊大轻AT的天堂。

为了更好体验熊大轻AT的越野性能，我们特意来到广州周边的越野圣地石角，这里近似沙漠或荒漠地形，拥有沙地、泥地、沙石路、泥路灯各种越野路况，能够针对熊大轻AT的越野路况抓地力、排泥性、排水性、攀爬牵引力等方面进行测试。

首先迎来挑战的是湿滑的草地路况，这也是城市SUV最常遇到的路况，更多考验轮胎的湿滑路况抓地能力。

熊大轻AT行驶的时候表现得非常淡定，轮胎几乎没有打滑就直接碾压过去，较大的花纹块直接嵌进泥土和草地中，能够产生更大牵引力，同时较宽的沟槽能够迅速让泥块脱落，避免把胎面糊成光面，从而也保证抓地力。

紧接着土路的攀爬也是轻度越野中常见的路况，这种路况对轮胎的胎侧花纹牵引力，胎面的抓地力以及轮胎自我的保护性要求较高。

原厂轮胎在土路攀爬表现的确实挺一般。较为细腻的花纹设计，不足以应对土路充满沙石的恶劣条件，尽管现在是干燥的路面，它还是会轻易打滑，甚至出现上不去的情况。

得益于大块花纹块设计以及花纹块采用一定角度的倾斜布局，胎冠花纹在摩擦系数多变复杂的攀爬中带来源源不断抓地力。在这种路况下几乎不打滑就往前上。即便轮胎有时候陷入土中，胎肩延伸的花纹也能够继续提供牵引力，进一步让车实现有强劲的冲劲。这一点，原厂轮胎明显就做不到，缺乏胎肩胎侧的利用和保护。

进入泥泞路面，考验才真正的开始。这种路况最考验轮胎的综合性能。

以高速冲进泥泞路面，并且进行随意的打方向。原厂轮胎开始力不从心，甚至出现明显的侧滑或甩尾的迹象，轮胎胎面被泥巴完全覆盖，难以提供太多的牵引力。

换上熊大轻AT后，再次同样速度冲进泥泞路面，瞬间就感觉到整台车变得更加安稳，大块的泥土砂砾都被快速甩出，车辆的动态稳定性增强，就算是突然给油或者大打方向，也不会有明显的侧滑或打滑情况出现，始终能够带来让人充满信心的稳定感。

测试即将进入尾声，也逐渐意识到，熊大轻AT的在越野路况的表现开始跟原厂轮胎拉开差距。最后迎来的挑战就是终极的全沙地路况，这种路况最考验轮胎对动力的转化效率以及耐磨耐高温等性能表现。

直接关闭车身稳定系统，冲进去沙地中疯狂奔跑，熊大轻AT通过大块的花纹块能够紧紧抱住沙子，把发动机前方的动力转化为驱动力，尽可能减少动力的浪费在空转上，从而实现更快的通过速度，避免因速度不足导致的陷车。

反观原厂轮胎在此又一次表现它的短板，轮胎能赋予沙地的抓地力并不多，冲进沙地中就明显感觉到轮胎一直在边打滑边行走，速度始终上不去，如果这种打滑一直出现无疑会大大增加轮胎的发热量，更关键一点车辆速度掉下来后，更容易发生陷车的情况带来不必要的麻烦。

来到户外，相信大家都不想发生任何被耽搁住的情况。熊大轻AT的越野表现确实要比原厂轮胎更胜一筹，原厂轮胎尽管也是有SUV属性，但实际来到越野路况时，这种属性真的不值得一谈，甚至完全没有作用。

熊大轻AT在各种越野路况基本上应对自如，特别是它依旧能像标准AT轮胎那样提供胎肩牵引力，进一步提升轮胎的脱困能力，同时轮胎在湿滑草地、湿滑泥泞路面同样能够提供强大抓地力，避免轮胎打滑，提升通过性。综合来看，熊大轻AT的OFFROAD表现已经超越其轻量化AT的定位，甚至看齐标准型的AT，让城市SUV也拥有越野车的性能输出表现。

经过一轮的对比，熊大轻AT的性能表现有目共睹，相比原厂米其林揽途3轮胎，熊大轻AT的越野性能特别突出。在各种的越野路况下，它基本上如履平地，依旧能够牢牢抓住地面，尽可能将动力不浪费输出，让车辆的通过性能进一步提升。最关键一点，它的虎实花纹以及胎肩花纹设计，足以给足人信心。至于铺装路面性能，熊大轻AT的表现已经非常接近原厂轮胎，各项表现可以接受。总体来说，作为一款针对城市型SUV升级的轻量化AT轮胎，熊大轻AT的表现已经比较出色，如果大家经常有跑郊外、非铺装路面的需求，熊大轻AT真的值得考虑。