广州市花都区东风日产门前的那条路不叫东风日产路，叫风神大道。
“东风”在中国是春风、暖风的意思，在欧美地区则恰恰相反，东风是寒冷的，由于这种文化差异，显然“东风”这个名字用于出口品牌，外国人是难以接受的。于是，当时的二汽决定使用欧洲广为传颂的“AEOLUS（风神）”来翻译，AEOLUS是古希腊神话中专门掌管风的神，他受宙斯之命掌控四方诸风，他能够控制风的力量和方向，保护航海人员和货物安全抵达目的地。
这个故事发生在1978年，彼时，国家领导人邓小平刚提出改革开放 —— 一个改变中国命运的伟大决定，同一年，“风神”诞生，这两个字第一次与汽车产生了微妙的关系。
2000年，东风与台湾裕隆汽车合资成立了风神汽车，风神第一次独立地登上历史舞台。
2001年，风神汽车推出风神II代轿车，并将其定名为风神蓝鸟。
2003年，风神汽车决定将生产企业品牌与产品品牌分离，就没有了风神III代，而命名为NISSAN新蓝鸟轿车，
风神蓝鸟的那段历史，是东风乘用车事业中的一个重要里程碑，由此，风神品牌开始广为人知。
你们只管造车，其他的事我们做
2003年东风日产落户花都，一开始厂区就设在了这条路上。随后，在东风日产的带动下，花都汽车城得到了快速发展，上百家国内外知名汽车零部件企业相继落户花都汽车产业基地，实现了资源的强强联合。由于汽车产业的兴起，花都区的年税收也从几亿元增长到了上百亿元，花都区政府也兑现了“你们只管造车，其他的事我们做”的承诺，这样携手并进的励志故事一度成为了政企合作的典范。
没有东风人，没有日产人，只有东风日产人
然而，刚成立不久的合资公司却遭遇了销量下降的困境。这是因为双方之间存在着巨大的文化差异，阻碍了前进的方向。当时，中日双方都认为自己的文化更好，谁也不愿意妥协，最终唯一的解决办法就是停产并进行整顿，不久后，就召开了东风日产内部著名的“东莞会议”。
2005年11月，在东莞会议后，东风日产正式颁布了《东风日产行动纲领》，用一年时间迅速解决了合资企业貌合神离的通病，并确立了东风日产企业的基本规则，“当你无法确定时，请相信你的中方伙伴。这里没有东风人，也没有日产人，只有东风日产人。”此后，不管市场风云如何变幻，这一行动准则却从未更改。
东风日产的第一次创业
这就是东风日产的第一次创业，从合资震动到停产风波，最后《行动纲领》扫清了东风日产发展的主要障碍，从此东风日产丢掉了包袱轻装上阵，开始了大踏步的前进，仅仅3年以后，东风日产的第100万辆整车就下线了。
此时的2005年，距离一汽大众于1991年成立，已过去了14年，距离一汽大众的第100万辆整车下线刚刚过去了一年。换句话说，一汽大众从成立到完成100万辆整车的目标，走了13年，同在蓉城的广汽丰田从2004年成立到2011年的第100万辆车下线，用了7年时间。而东风日产用了5年就达到了这个目标，不算快也不算慢，好说不说，其中的艰辛只有经历过这段历史的东风日产人更有感触吧。
东风日产进入了第二次创业
2017年2月，东风汽车有限公司成立了东风启辰汽车公司（简称东风启辰）。在此之前，“东风日产乘用车公司”内部曾经设立了一个“启辰事业部”，负责运营启辰品牌的市场销售、营销和传播工作。但是，该事业部并没有独立的研发、生产能力以及资质。此次所谓的启辰独立指的是启辰事业部从东风日产乘用车公司中分离出来，并升格成为与东风日产乘用车公司相对独立但级别相同的分公司，即东风启辰汽车公司。
而启辰品牌早在2010年9月8日就成立了，属于中国和日本合资的品牌。在中国生产，技术是采用日产的。
启辰品牌与启辰汽车公司的先后顺序，说起来有点绕，其实最核心的关键，是以2017年为分界点，之前的启辰汽车，技术百分之百来自日产，中国只是生产，而之后，启辰拉开了自研汽车技术的徐徐大幕。此后，东风日产进入了第二次创业，标志性事件就是“启辰独立”。
用别人的，总不如自己有
启辰品牌承载了东风日产新能源化与智能化，年轻化的梦想，以启程为核心，东风日产有了自主造血的能力。但是启辰品牌定位在中低端，成本上的考量限制了他的智能化发展空间，而在启辰独立之前，也是放在日产的4S店销售，免不了厚此薄彼，所以启辰品牌在大家的心里，总是无法与日产NISSAN相提并论。
“用别人的，总不如自己有”，用启辰这个品牌来推动东风日产的新能源转型，就意味着东风日产可以借助自己的技术研发中心体系、东风集团的新能源技术来完成新能源产品的输入。这时候考验的是东风日产的技术能力，而不是说看日产能给什么。
比如东风日产生产的日产车，不管是商标还是技术、产品，都是由日产来提供，日产会对这些悬挂NISSAN标的产品有外方的执念，任何针对中国市场的修改和调整都需要经过日方总部点头，效率和本地化就不足够。而启辰则是东风日产这家合资公司持有的，技术和产品只要合资公司内达成一致就可以推动，不再需要外方总部来通过。
另外小编想说，一个很有意思的事情，那就是启辰可以说是过去十几年合资车企发展过程中唯一还存在的“合资自主”品牌。可能很多人已经遗忘 “合资自主”的这个概念了，差不多十年前东本推出了思铭、广本有理念、东风日产有启辰，华晨宝马也有之诺，原因就是当时合资车企已在考虑如何解决自主技术通过合资公司输出、抢占更大份额的事情。
类似于“启辰”这样的合资自主品牌，它很好的解决了合资公司内外双方在引入产品和技术上的分歧。
除了走自研道路的启辰外，大家可能更熟悉东风日产的其他车型，包括劲客、逍客、奇骏、楼兰、骊威、阳光、骐达、蓝鸟、轩逸、天籁等，这些都是价格不贵，实用性很高的国民车。
作为最早一批进入中国SUV市场的合资车企，东风日产在诸多细分市场持续耕耘，时至今日，“皮实耐用”已经成为了大家对日系车的基本认知，而“焊之精气神”业已沉淀为东风日产花都工厂的信念之一。
东风日产的贡献
东风日产在中国汽车版图的地位，和它对中国汽车工业的巨大贡献毋庸置疑，我不再赘述，我想说点可能大家不太了解的一段历史。
如当时的《中国商报·汽车导报》所报道的那样：
“东风日产的成立不仅改变了中国汽车工业的战略格局，而且在投资规模，产品，人员，合作层次，业务地域，品牌保留，存量资产出资，劳动关系延续，转岗分流平稳，完整保留党群工作体系等方面，一下子开创了中国汽车业界的10个全国之最。”
请大家仔细看看“劳动关系延续，转岗分流平稳”这两个当时东风日产成立时创下的全国之最。
据2000年、2003年的《中国统计年鉴》记载，1995-1997年国有单位职工人数变化不大，分别为10955万人、10949万人，10766万人。但从1998年开始，人数就开始暴跌：1998年，8809万人；1999年，8336万人；到2002年，这项数据已经滑落至6924万人。 6年间，国有单位职工减少将近4000万，其中大部分是因为下岗潮。
对我们的父辈来说，那是一段非常艰难的时期。东风日产以及东风日产的前身即东风南方，在那段时期整合了许多的破产企业，很多工人因此而保住了饭碗，也包括京安云豹，广州京安云豹谢幕后，所有工人都是东风公司招聘的，没有人因此而下岗。
写到最后
写到最后，东风日产，其实它的一路走来并不容易，20多年的进程中磕磕绊绊，从最早的京安云豹诞生出风神汽车，又引入了日产，成立合资公司——东风日产，从此东风日产就打上了合资公司的烙印。
这是它的骄傲，是它在燃油车时代辉煌的根基，但可能也是他在新能源车时代步履蹒跚的原因。
日产公司作为日系的企业龙头或者技术代表，在路径选择上，他们在电动车市场并没有全力的ALL IN，而是把一部分的宝压在了氢能源汽车上，对于日产公司这样的布局，小编眼界高度不够，可能在全球市场来看，电动车与氢能源结局未定，尚有一争。但至少在中国市场，电动车，插混等新能源汽车已成为主流，氢能源还有很长的一段路要走。
这样的一幕不仅让我想到了上一次日本企业点错了科技树 - 电视机产业的等离子路线和液晶路线之争，日本的松下押注等离子，失败了。当时等离子的核心技术主要掌握在松下、日立等少数几家公司手中。特别是松下，垄断了等离子的绝大部分专利。这种情况下，中国和韩国企业，只能选择当时比较弱势的液晶技术来作为突破口。因为松下垄断的技术太多，结果日本企业也倒戈。
在中日韩三国企业的努力下，大量人才、技术、资金涌入液晶领域，让液晶产品的性能快速提升、价格快速下降，液晶最终代替等离子成为平板电视的主流。
此时，日本汽车垄断了氢能源技术绝大部分专利，在2019年，日本企业占了83%的氢能源专利，为了绕开日本的专利壁垒，中美发展新能源肯定会优先选择电动车。
在20年周年庆的发言上，东风日产确定了以“纯电、超混电驱e-POWER、插电混动、氢燃料、燃油动力”五维并行的战略。五个方向都要进行投入，意味着五根手指各舞各的，而不是一个拳头出击。
在国内市场，无论是舆论还是政策导向，都是主推电能源的情况下，所有的竞争对手都在全力演进自己的技术，包括推出新的电动平台，智能化，网联化技术，每年大更新，每月OTA，大踏步的前进，东风日产要如何面对这些一拳打死老师傅的乱拳呢？
二十岁正值壮年，“我们疯狂地努力、玩命地拼搏，再次创造奇迹，再次把东风日产的大旗牢牢树立在中国汽车版图的正中央。”站在舞台的聚光灯下，陈昊说，“我非常期待这一天，这也是我对东风日产团队所有的拜托。”
小编认为，解决问题的关键还是在东风日产人身上，如何保持年轻，保留初心，对于东风日产人，这不是选择题，而是必答题。
Alan
垃圾日产修不好