在新能源汽车的猛烈冲击之下，传统燃油车企都面临着销量下降的巨大压力。
这其中，表现最差的大概就是广汽本田了。
今年1月，广汽本田的月销量降到不足1.6万辆、降幅接近60%。
如此糟糕的销售表现，即便是在广汽集团内部，也是垫底的存在。
只是，广汽本田当下的这种情况，很不寻常。
要知道，广汽本田目前在国内共有13款车型在售，其中还包括雅阁、飞度等月销曾达到两万辆的明星车型。
如今，就算把这十多款车型的销量加起来,广汽本田的月销也才将将达到1.5万辆，真是太惨淡了。
总体来看，广汽本田的衰落是全方位的：燃油车型受到巨大的冲击，新车或者换代车型难堪大用；新能源转型过于缓慢，其中极湃的两款纯电车型月销不过几百辆，全新“烨P”品牌的车型至今还没有上市。
在笔者看来，广汽本田的衰落，其管理层难逃其咎。
作为广汽本田的执行副总经理，李进在品牌运营方面的作为并不突出。查阅近期新闻，李进最大的工作量，就是深入各地区门店调研。
没有好车头的带动，广汽本田，岂能不落于人后。
1月销量腰斩，燃油车青黄不接动摇根基作为合资车企中的代表，广汽本田在中国市场上一度风光无限。
2020年，广汽本田全年销量突破80万辆，达到历史最高峰。
值得一提的是，彼时广汽本田的80万销量，基本上全是燃油车型的贡献。旗下明星车型例如雅阁、飞度和奥德赛，不仅销量表现出众，基本都达到一两万辆的月销，价格也都非常坚挺，基本上都是处于加价状态。
正当所有人都在憧憬百万销量之时，随着新能源浪潮的崛起，广汽本田的良好局面急转直下
从2021年开始，广汽本田的销量走上了下坡路：2021年销量78万辆，同比下降3.2%；2022年销量74.2万辆，同比下降5.4%；2023年64万辆，同比下降14%；2024年销量47万辆，同比下降更是达到了26.5%。
到了2024年1月，广汽本田的销量仅为1.5万辆，同比下跌57.14%，惨遭腰斩。
而作为广汽本田重要的支柱版块，燃油车型的重挫，最为致命。
曾几何时，广汽本田的燃油车型可以说是行业标杆，飞度、雅阁更是深受消费者的喜爱。
然而时至今日，面对新能源汽车的冲击，飞度、雅阁们的好日子都到头了。
以飞度为例，这款车型之所以能够热销，就是因为不到10万元的价格非常亲民。然而时至今日，在价格相同的情况下，消费者的选择更加多元，甚至可以拿下比亚迪秦PLUS DM-i这样的插电混动产品。那么，飞度这样的燃油车型，优势荡然无存了。
而雅阁作为一款历久弥坚的车型，在面对新能源汽车的冲击之时，积极做出了改款。只不过，换代前的雅阁是广汽本田的标杆产品，换代之后，雅阁的外观设计、油混改插混等所引发的争议，直到现在都还存在。
曾经的明星车型遭遇困境，广汽本田为了维持燃油市场的份额，也推出了几款新车新。
只不过，无论是型格还是ZR-V致在，都未能达到理想成绩，使得广汽本田面临青黄不接的窘境。
总体来看，燃油车型的溃败，动摇了广汽本田的销量根基。
极湃和插混车型卖不动，“烨P”仍未上市燃油车型卖得不怎么样，广汽本田的新能源车型就更别提了。
说实话，新能源浪潮的发展已有时日，广汽本田本应该及时调整战略，加大在新能源领域的投入，提升电动化和智能化技术的研发力度，并推出更多符合市场需求的新能源车型，积极拥抱行业的变革。
然而，由于长期浸淫于燃油车领域的红利之中，使得广汽本田完全错估了形势，错失了转型的最佳时机。
时至今日，广汽本田市面上在售的新能源车型，也只有4款。
其中e：NP1极湃1和e：NP2极湃2作为两款纯电车型，时至今日其月销量也就几百辆。而极湃的受挫，或许是深受老平台“油改电”质疑的影响，说到底就是广汽本田的诚意不足，不得人心。
与此同时，由于广汽本田在新能源领域缺乏过多的技术积累，即便其推出了e:PHEV混动系统，也并未得到市场的认可，搭载该系统的车型销量极其惨淡。
具体数据来看，雅阁PHEV自上市以来，最高月销量从未突破1千辆，皓影PHEV月销量也仅2、3百辆。
痛定思痛，终于在2024年的广州车展上，广汽本田发布了加速电动化事业转型的“1113”战略布局，即1个全新的电动品牌、1个全新的电动车工厂、1个纯电现地开发模式、3款以上全新电动车。
这个全新的电动品牌，就是“烨P”。
相较于目前市场上已有的新能源品牌，“烨P”这个名字，显然是犯了e：NP1极湃1同样的毛病，拗口且没有记忆点。
名字倒是其次的，“烨P”最大的缺点，还是慢。
早在2024年4月，“烨”品牌就已经发布。
面对瞬息万变的新能源市场，车企最应该做的，就是快速推出车型，在市场竞争中谋得席位。
然而，半年后的广州车展，广汽本田才正式发布“烨P””品牌。
而第一款车型烨P7，最快也只能在2025年二季度上市。
一个字，太慢了。
未能力挽狂澜，李进缺席品牌的声量传播广汽本田如今的溃败，李进难逃其咎。
2022年，李进接任广汽本田执行副总经理一职。
从上文可知，李进的到任，非但没能够带领广汽本田迎来转机，反而使得品牌下降的速度更快了。
从相关履历来看，李进或许并不是当下广汽本田最佳的掌舵者。
具体来看，李进曾先后在广汽长丰（主营猎豹）、广汽三菱和广汽菲克担任副总经理一职，也就是中方股权负责人要职。
然而，这三家车企最终的归宿，都是退市。
或许，李进只是一个能够帮助陷入危机的车企实现平稳过渡的一时之选，而不是可以帮助车企力挽狂澜的决定性人物。
当然，李进也有自己的难处。
对于广汽本田这样的合资车企而言，产品主要是日方主导，中方能做的非常有限。
就比如说李进，任职以来最大的动作，就是力推雅阁放弃油电混动，布局插电混动版本。
所以说，把销量下滑的责任全扣在李进身上，显然是不公平的。
诚然，李进在产品层面确实能做的有限，只不过，广汽丰田也面临同样的情况，但其最终表现，却要明显优于广汽本田。
说到底，李进没有在其职权范围内，做到最好。
就比如在营销方面，李进的话语权很大，却鲜有亮眼的表现。
回顾去年，广汽本田除了针对传统燃油车型不断降价之外，几乎没有其他动作。
而真正吸引市场目光的，还是各大车企大佬从幕后走向台前，为品牌的推广传播摇旗呐喊引起的热门话题。
而作为广汽本田的掌舵者，李进似乎并不想为品牌抛头露面。
事实上，翻看新闻我们发现，李进更热衷于深入一线、到各地门店进行调研。
调研是好事，但是广汽本田目前最缺的不是销售一线的工作指导。
如今的广汽本田，面临新能源转型的滞后，更需要用品牌声量的广泛传播，维持旗下燃油车型和新能源车型的市场地位。
李进和广汽本田，必须要正视这方面的不足了。
