近年来，国内发生的诸多起空难事故，给人们带来了巨大伤痛，其中东航 MU5735 坠毁事件，更是令人痛心疾首。2022 年 3 月 21 日，东方航空云南有限公司 MU5735 航班客机在执行昆明至广州任务时，于广西梧州上空失联，随后确认坠毁。这架波音 737 - 800 型客机，机上 123 名旅客及 9 名机组成员全部遇难，事故终结了 4227 天的中国民航飞行安全记录。

事发突然，令人猝不及防。飞机从昆明长水机场起飞后，起初一切正常，巡航高度 8900 米。然而，在进入广州管制区后，14 时 20 分飞机突然脱离巡航高度，管制员多次呼叫机组却未收到回复，3 分钟后雷达信号消失，最终坠毁在广西壮族自治区梧州市藤县埌南镇莫埌村附近一处山谷。事故发生后，国务院立即成立应急处置指挥部，各方救援力量迅速奔赴现场展开搜救，但最终等来的是全员遇难的悲痛消息。

失事飞机在起飞前，各项检查均符合标准，飞机维修一直严格按方案实施，技术状况稳定，机组成员资质也都符合要求，可事故依旧发生了。截至 2024 年 3 月，事故原因调查仍在进行，虽已排除一些因素，但真相依旧扑朔迷离。这起空难给无数家庭带来灭顶之灾，让我们深刻意识到航空安全容不得半点马虎，每一次飞行都承载着生命的重量。它时刻警醒着我们，敬畏生命，重视航空安全的每一个环节，是对逝者最好的告慰，也是对生者最大的负责。

时光回溯到 1982 年 4 月 26 日，那是一个让无数人痛心的日子。当日 16 时 10 分，中国民航广州管理局的一架三叉戟客机（注册号 B - 266），承载着机组 8 人以及旅客 104 人，从广州白云国际机场腾空而起，向着桂林奇峰岭机场进发，执行 3303 航班任务。这架三叉戟客机可不一般，它由原英国德、哈维兰公司（现英国宇航公司）于 1975 年制造，在当时的中国民航机队里，算得上是较为先进的机型，甚至还常作为领导人专机使用，有着颇高的地位。

客机起飞后，起初一切看似平稳。然而，当飞机进入向桂林奇峰岭机场进近阶段时，意外却突然降临。在 16 时 45 分，飞机宛如失控的惊鸟，猛然失去控制，以极其猛烈的态势撞击阳朔附近的崩山，刹那间，机身粉碎性解体，残骸四散飞溅。据当时参与救援的人员回忆，那场景惨不忍睹，飞机基本化为碎片，唯有尾部还残留些许，而乘员更是粉身碎骨，在一百多平米的空地上，到处都是碎肉，让人几乎无从立足，爆炸的惨烈程度可见一斑。机上 112 人，包括香港无线电视艺人麦大成及其家人等在内，无一幸免，全部罹难。

空难发生后，国务院、中国民用航空局以及广东省政府迅速行动，第一时间派出人员奔赴空难现场。一方面全力组织救援，争分夺秒搜寻幸存者；另一方面，迅速展开事故调查。可由于飞机坠毁时产生的巨大冲击力，残骸散落范围极广，现场一片狼藉，给搜寻和调查工作带来了超乎想象的困难。尽管各方付出了巨大努力，最终也只收集回少量残骸，大部分都已面目全非。当时的调查认为，飞机自动驾驶仪发生故障，致使飞机开始翻滚，飞行员在飞机翻滚至 45 度时才察觉仪表异常，却又错误判读数据，继续压杆加大翻滚幅度，最终导致飞机翻滚至 180 度撞山。但这一结论也存在诸多争议，时至今日，这起空难的真正原因依旧如同谜团，笼罩在人们心头。

这起空难，作为中华人民共和国成立以来第一次造成重大伤亡的民航飞行事故，给中国民航业带来了沉重打击。它不仅让无数家庭支离破碎，陷入悲痛深渊，也让中国民航业深刻认识到航空安全的极端重要性，成为后续发展道路上一段刻骨铭心的警示。

1988 年 1 月 18 日，夜幕笼罩下的重庆，一场灾难悄然降临。当晚 22 时 15 分，中国西南航空公司 222 号伊尔 18 型客机，在执行北京飞往重庆的航班任务、即将抵达终点时，于距重庆白市驿机场直线距离约 5 公里处（东经 106°18'，北纬 29°33'），如折翼的飞鸟般坠毁。这架伊尔 18 型客机，机上共有 10 名机组人员、98 名乘客，其中还有 3 名来自日本、1 名来自英国的外籍乘客，他们怀揣着对旅程终点的期待，却没想到生命戛然而止，所有人不幸罹难。

这架伊尔 18 客机有着自己的 “履历”，它是前苏联伊留申设计局设计的 4 发涡轮螺桨短程客机，自 60 年代从苏联进口后，在中国民航服役多年，还曾担任重要领导人专机，执行诸多飞行任务都安然无恙，事发前刚经历一次大修，本应让人放心。当日，飞机 9 时 32 分由成都起飞，一路飞行至北京，再折返重庆，前期航程都较为顺利。但在临近重庆、向白市驿机场进近过程中，意外突发。21 时 54 分 14 秒，机组紧急报告 “高度现在 2100 米，第四发顺桨了，第四发故障”，随后决定上升高度，争取通场后回成都降落，地面管制员同意了这一请求。可仅仅 2 分钟后，机组又因情况变化报告 “还是到重庆本场落地”，地面管制员再次应允。

然而，就在这一系列决策与调整过程中，飞机状况急剧恶化。21 时 57 分左右，4 号发动机坠落在距重庆白市驿机场 357° 方位、34 公里处的璧山县五龙乡境内，飞机随之严重抖动，被迫右转，高度从 2600 米降至 2300 米，在空中艰难挣扎。最终，22 时 17 分 16 秒，飞机再也无力支撑，因保持不住高度，碰土坡而坠毁，残骸散布在长约 300 米、宽 150 米的土坡和水田里，飞机粉碎性解体。

事故发生后，国务院高度重视，立即组织力量展开调查。随着调查的深入，事故原因逐渐浮出水面：4 号发动机上的右起动发电机烧毁，直接导致 4 号发动机失火坠落，这是引发悲剧的导火索。进一步探究发现，航空公司维修厂难辞其咎，在起动发动机的检修环节，技术文件不全、工作卡（单）登记不认真，内场连检验人员都没有，更缺乏必要的检测手段和有力的质量保证系统，根本无法保证检修质量。此外，民 103 厂在发动机大修质量和管理上也存在诸多漏洞。这起空难，让中国民航业再次直面自身的问题，暴露出管理不善、规章制度执行不严、劳动纪律松弛、人员素质差、设备管理和维修跟不上等诸多短板，也促使中国民航在后续发展中，不断强化内部管理，提升安全保障能力。

1990 年 10 月 2 日，本是一个普通的秋日，却被一场惊心动魄的劫机事件蒙上了阴影。当天上午 6 时 50 分，厦门航空的波音 737 - 200 型 2510 号航班（注册号 B - 2510），如同往常一样，从厦门机场腾空而起，向着广州飞去，机上共有 9 名机组成员与 93 名乘客，他们都怀揣着各自的出行目的，未曾预料到即将遭遇的惊魂一幕。

在飞机起飞后不久，一名叫蒋晓峰的男子，打破了机舱内的平静。蒋晓峰，时年 21 岁，湖南常德临澧人，本是当地物资局的采购员，却因在 1990 年 7 月骗取单位 1.7 万元人民币后畏罪潜逃，沦为通缉犯。他手持一束塑料花，看似普通乘客，实则暗藏心机。6 时 57 分，就在飞机飞行平稳之时，蒋晓峰突然起身，冲向驾驶舱，手中挥舞着一个香烟盒大小的黑色塑料盒，声嘶力竭地大喊：“我身上有 7 公斤炸药，马上把飞机开往台湾，否则就炸毁飞机！” 机组人员为保障乘客安全，只得按照他的要求，除驾驶员外都退出驾驶舱。

飞机与地面的联系瞬间中断，这一突发状况让广州民航当局高度紧张。广东省、广州市以及广州民航的诸多领导迅速聚集在塔台指挥，广州中国民航局中南地区管理局果断采取措施，关闭白云机场，禁止机场内所有航班升降。此时，白云机场陷入一片混乱，大量旅客滞留在候机室，停机坪上原本准备起飞的飞机也被迫滞留，武警战士迅速奔赴机场各个关键位置，消防车严阵以待，停在跑道北端。

被劫飞机在空中与地面艰难周旋，飞行员岑龙裕冷静应对，以燃料不足为由，向劫机者提出先飞往香港机场补充燃料，再转飞台湾，民航区域管制室也紧急与香港空中管制部门协调，同意了这一方案。然而，蒋晓峰却极度狂躁，坚决不同意在香港降落，扬言若降落就引爆炸弹。无奈之下，飞机只能在广州市上空 300 米左右盘旋，犹如一只被困的飞鸟，燃油不断消耗，危险逐步逼近。

9 时 04 分，燃油即将耗尽的飞机紧急降落广州白云机场。就在众人以为危机暂时解除，乘客们都盼望着能平安落地时，意外再次发生。飞机着陆后滑行过程中，蒋晓峰突然对飞行员发起疯狂攻击，试图抢夺操纵杆，自己驾驶飞机逃亡。飞机瞬间失控，向右偏驶，冲过跑道与停机坪之间的五个连接桥，速度不断飙升。

在跑道南端的停机坪，它先是撞上正在给中国西南航空公司波音 707 客机（编号：B - 2402）充电的电瓶车，接着机头撞上 B - 2402 客机机头，致使其机头被切断。但灾难并未就此停止，失控的飞机继续前冲，又撞上正在候机的中国南方航空公司波音 757 - 200 客机（编号：B - 2812），强大的冲击力导致 B - 2812 号飞机后油箱起火，客机从机翼部断为两截。最终，2510 号飞机也彻底失去飞行能力，从空中摔落在地，在跑道一侧的草坪上坠毁。整个撞机过程不到一分钟，机场瞬间沦为一片火海，哭喊声、爆炸声交织在一起。

这场空难造成了极其惨重的伤亡，厦门航空 2510 号飞机上 75 名乘客遇难、18 名受伤，机组 7 人遇难；南方航空 B - 2812 号飞机上 46 名乘客遇难；西南航空 B - 2402 号飞机上一名机组人员头部受伤，共计 128 人罹难，伤亡者中还有不少港澳台旅客及国际旅客。事故发生后，民航领导立即召集机组成员了解情况，成立事故善后处理小组。在后续调查中，于 2510 号客机驾驶舱发现了驾驶员岑龙裕和蒋晓峰的尸体，经检验，蒋晓峰身上并未发现炸药附着物。

此次事件给中国民航业带来了巨大冲击，成为后来 “劫机潮” 的诱因之一。1993 年，竟发生了 10 架客机被劫持到台湾的事件。它也引发了全社会对中国处置反劫机原则的深刻思考，国家迅速出台规定，强调发生劫机时，不鼓励机组人员与劫机犯搏斗，应尽量满足其要求，将乘客和飞机的安全放在首位。1992 年，国务院批准民航征收机场管理建设费，专项用于提升机场安全保卫能力，机场安检愈发严格，一系列先进的安保设备不断投入使用，从液体探测仪、痕量爆炸物探测仪到防爆干扰仪以及防核化生设备等，为后续民航安全筑牢了防线。

1992 年 11 月 24 日清晨，南方航空公司的波音 737 - 300 型客机（注册号 B - 2523），承载着 133 名乘客与 8 名机组人员，从广州白云国际机场准时起飞，向着桂林进发，执行 3943 航班任务。这架客机并不 “年轻”，1991 年 5 月才交付使用，机龄 1 年零 6 个月，总飞行时长 4164 小时，总起落次数 3153 次，在当时的南航机队里，算是主力机型之一。

起飞后，飞行过程起初一切正常，航线飞行高度 7000 米，07 时 41 分顺利进入桂林指挥区，机组按流程向塔台报告预达桂林时间 07 时 55 分，一切都有条不紊地进行着。然而，7 时 50 分 45 秒，当飞机请求高度 2100 米通场加入三边时，意外悄然降临。塔台回复 “可以” 后，机组回答明白，可此后便如石沉大海，失去了联系。

事后根据飞行数据记录器艰难获取的数据判断，7 时 52 分 4 秒，这架客机在桂林市阳朔县土岭镇白屯村撞山失事。刹那间，飞机如流星坠地，猛烈撞击山体，机身粉碎性解体，残骸四散飞溅，现场惨不忍睹。桂林驻军、武警桂林支队、桂林市公安局以及 181 医院医护人员约 1000 人迅速奔赴现场救援，可面对如此惨烈的场景，救援难度超乎想象。

次日，飞机黑匣子、飞行记录本和 9 段数据带被找到，这本是解开事故谜团的关键，可令人揪心的是，黑匣子受损严重，内外两层均被撞开，尽管专家们竭尽全力破译，数据依旧残缺不全，空难原因的重要依据严重不足。更诡异的是，飞机尾翼竟然神秘失踪，现场最大的残骸仅是飞机的轮子，50 吨重的飞机，最终仅收集到 2 吨碎片，最大的一块也不过 1 平方米，与一般飞机失事残骸情况大相径庭。

当时参与救援的人员回忆起那场景，至今心有余悸：“到了山顶，那里的场景才叫触目惊心，在一百多平米的空地上到处都是碎肉，连立足的地方都没有，足见当时爆炸的惨烈。” 乘员全部粉身碎骨，现场没有一具完整的尸体，最大的人体组织仅是一只手掌和一张人皮，究竟是什么样的力量导致如此 “粉身碎骨” 的结果，让人百思不得其解。

这起空难疑点重重，调查过程困难重重。起初，调查人员分析认为事故由右发动机的自动油门故障和驾驶员操作不当造成。但随着调查深入，结合波音 737 系列其他客机发生的类似事故，又推测此次事故可能是尾部方向舵伺服阀卡阻所致。然而，这些结论都无法完全解释现场的种种诡异现象。还有人大胆推测，在桂林、阳朔、恭城三地之间，是否存在一个神秘的大三角区，为何两架从广州飞桂林的飞机（1982 年 4 月 26 日，一架三叉戟客机也曾在阳朔撞山失事）均在此区域内离奇失事？甚至有人认为是 “不可知力” 或不明飞行物袭击导致飞机失控。尽管多年来各方努力探寻真相，但至今，这起空难的真正原因依然如同迷雾，笼罩在人们心头，成为中国民航史上一道难以愈合的伤痛。

1992 年 7 月 31 日，南京的上空被阴霾笼罩，一场灾难突如其来。当天 15 时 08 分，隶属于中国通用航空公司、民航注册编号 B - 2755 的雅克 - 42D 型客机，在执行 GP7552 航班任务，从南京大校场机场起飞时，遭遇了致命危机。这架客机身世并不简单，它 1991 年 12 月 30 日出厂，出厂序列号 0214，1992 年 1 月 7 日才交付给中国通用航空公司运营，至事发时机龄还不到 1 年，本应带着满满的安全保障开启每一次航程。

事发前，该航班当天的飞行任务颇为繁忙。7 时 11 分从山西太原机场起飞，先后经停杭州、厦门，又折返南京，机组人员办理好过站手续后，准备再次飞往厦门。14 时 59 分，机组人员请求开车，15 时 02 分开始滑行，一切看似按部就班。15 时 04 分进入起飞跑道，起飞方向为 238 度，随着发动机加速到起飞功率，飞机开始在跑道上冲刺。滑跑过程中，各项速度指标逐步提升，滑跑 960 米时，达到决断速度 204 公里 / 小时；滑跑 1018 米时，达到抬前轮速度 215 公里 / 小时；滑跑 1198 米时，达到离地速度 230 公里 / 小时，眼看飞机即将腾空而起。

然而，意外就在此时降临。尽管飞机达到了应有的速度，机头却始终无法正常抬起，无论机组人员如何操作操纵杆，飞机都固执地紧贴跑道。此时，飞机时速已相当可观，想要紧急制动停下已然不可能，机组只能孤注一掷，继续尝试拉升。在这紧张万分的时刻，飞机机头出现了诡异的 “点头” 现象，一会儿轻离地面，一会儿又重重落下，机身也开始剧烈摇晃，宛如失控的巨兽。最终，飞机未能成功起飞，以 210 公里 / 小时的速度冲过 60 米长的安全道、360 米长的草地和一条宽 6.8 米、深 1.5 米的水沟后，狠狠撞上机场尽头 2 米多高的防洪堤，并在空中解体坠地起火。残骸主要分三部分散落在约 5000 平方米范围内，左右机翼被烧毁，机身前部被撞碎，机身尾部落在一水塘中，现场一片狼藉。

事故发生后，南京机场及周边迅速展开救援行动。南京市第一医院成为救治伤员的主战场，当天下午第一批空难伤员送到医院时，从院部、门诊、病区以及在家休息闻讯赶到医院的院领导、专家、医生、护士、工人近 500 人，分成三大组组织抢救，10 个手术间铺开 14 台手术，并在手术室走廊的推车上展开清创。手术从当日下午伤员入院一直到次日凌晨。经各方全力救援，最终机上 126 人中仅有 19 人（或 18 人）重伤生还，107 人（或 108 人）不幸遇难，众多家庭因此破碎，悲痛笼罩着每一个遇难者亲属。

事后调查发现，造成这起惨剧的根本原因是机组人员的人为疏忽。机场跑道末端主轮痕迹清晰，冲出跑道之后，草地上滑跑痕迹显示无刹车痕迹，飞机驾驶舱内应急刹车手柄未拉起，全动式水平尾翼的角度未达规定角度。原来，机组未能严格按照雅克 - 42D 型客机《飞行操作指南》进行操作，在起飞时未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度，致使飞机始终未能离开地面，最终酿成大祸。这起空难给中国通用航空公司带来沉重打击，也为整个民航业敲响了警钟，严格遵守操作规范，容不得半点马虎，任何一个小的疏忽都可能引发灾难性后果。

1997 年 5 月 8 日，夜幕笼罩下的深圳黄田机场（现深圳宝安国际机场），一场惊心动魄的空难突如其来。当晚 21 时许，中国南方航空有限公司深圳公司的波音 737 - 300 型 B - 2925 号飞机，正执行重庆至深圳的 CZ3456 航班任务，机上搭载着 65 名旅客以及 9 名机组成员，他们满心期待着平安抵达目的地，却未料到即将遭遇一场灭顶之灾。

飞机从重庆江北机场起飞后，起初一路平稳，按计划将于 21 时 30 分左右降落深圳黄田机场。然而，当飞机接近深圳上空时，天气状况急剧恶化，一场暴雨倾盆而下，整个机场区域被雨幕笼罩，能见度瞬间降至极低水平，跑道积水严重，灯光效果也大打折扣，地面情况变得模糊不清，给飞机降落带来了极大挑战。

21 时 17 分，飞机与塔台建立联系，塔台告知机组 “五边雨比较大，看见跑道叫”，机组回复 “已建立盲降”“看到引进灯”，随后塔台指挥飞机 “检查好可以着陆”。就在飞机过近台附近，尽管塔台能看见飞机着陆灯，可雨中灯光昏暗不明，地面雷达虽显示飞机航迹、下滑高度正常，但实际降落风险已然高悬。

21 时 19 分 33 秒，飞机第一次在跑道南端接地，灾难就此拉开序幕。由于跑道积水，飞机着陆瞬间，前起落架重重砸在跑道上，紧接着如失控的弹簧，在跑道上剧烈弹跳，一连跳了三次，每次弹跳都对飞机结构造成严重冲击。飞机第一次跳起后，高度 5 英尺，接地垂直过载 1.9G，机组慌乱之中没有下决心收油门，致使飞机第二次跳起 7 英尺，接地垂直过载飙升至 2.54G，第三次更是跳起 13 英尺。这接连三次跳跃和巨大过载，让飞机机体结构严重受损，机翼、起落架等关键部位伤痕累累，操纵系统也出现故障，驾驶杆变得异常沉重，机组人员顿感不妙。

见此情形，机长林友贵果断决定复飞，飞机艰难地向左转爬升至 1200 米。此时，驾驶舱内警笛声大作，主警告和多种警告信号闪烁不停，液压系统、起落架和襟翼系统纷纷发出警报，仿佛在绝望地呼喊。复飞后，飞机在空中盘旋，试图重新调整状态，机组人员心急如焚，一边应对各种故障提示，一边与塔台紧张沟通。

然而，由于飞机在首次降落时遭受重创，操纵系统失灵问题愈发严重。尽管机组在第二次降落前拼尽全力，落地前将驾驶杆拉到底，试图拉起机头，改变飞机姿态，但一切都是徒劳。在暴雨的肆虐下，飞机依然无法稳住身形，以 7.56 度的下俯角、227.5 海里 / 时的速度、每秒 41 英尺的惊人下降率，带 3.2 度左坡度狠狠触地。刹那间，飞机机身再也承受不住这般冲击，如破碎的积木般解体、起火，残骸四散飞溅，现场瞬间化为一片火海，火光与暴雨交织，映照着这场惨烈的悲剧。

最终，这场空难造成 33 名旅客和 2 名空勤人员不幸遇难，众多家庭因此破碎，亲人们悲痛欲绝。事后调查发现，此次空难主要原因在于机组操作不当。面对恶劣天气，机组未严格遵守总局 “八该一反对” 和公司 “禁止在大雨中落地” 的规定果断复飞，而是盲目蛮干，勉强着陆。在着陆过程中，机长操作失误连连，飞机跳起后采取推杆动作，致使飞机越跳越高，损伤加剧，最终彻底失控。这起空难为中国民航敲响了沉重警钟，让人们深刻认识到，在复杂天气条件下，严格遵循规章制度、保持冷静果断操作，是保障飞行安全的关键，任何一丝侥幸心理、一点违规操作，都可能引发无法挽回的灾难。

1999 年 2 月 24 日，新春的喜悦还未消散，一场突如其来的灾难却打破了宁静。当天 14 时 34 分，中国西南航空公司编号 2622 号的图 154M 型飞机，承载着 50 名旅客与 11 名空勤人员，从成都双流国际机场腾空而起，向着温州飞去，执行 SZ4509 航班任务，机上的人们满怀着对目的地的憧憬，殊不知厄运正悄然逼近。

这架图 154M 型飞机身世不凡，它于 1990 年 10 月从俄罗斯引进，由俄罗斯图波列夫设计局研制，是三发动机中程客机，在当时的中国民航机队中，承担着诸多重要飞行任务。飞机起飞后，起初一切看似正常，沿着预定航线飞行，在高空平稳穿梭。

然而，飞行约两个小时后，异样悄然浮现。16 时左右，飞机以 9000 米飞行高度飞过德兴时，机组人员敏锐察觉驾驶杆位置异常靠前，机头微微上仰，机身平衡出现问题。机长姚福臣经验丰富，当即判断可能是舵机故障，为稳定机身，他迅速采取措施，先是将飞机下降到 6600 米，并收光燃油，试图调整飞机姿态，可问题并未得到解决。

随后，受温州地面管制指示，飞机继续下降高度，16 时 20 分降至 2100 米。在此期间，机组发现一加油门，飞机就异常抬头，驾驶杆位置与舵面位置也不一致，情况愈发棘手。16 点 26 分，机长心急如焚，发现驾驶杆顶到底飞机竟毫无下降迹象，手感如同断开的阻尼器，无奈之下，他只能让副驾驶薛冒放襟翼时格外留意，谨防意外发生。

16 点 28 分，塔台指挥飞机下降到场压高度 1200 米，紧接着又降至 700 米，飞机一步步接近危险边缘。16 点 29 分 50 秒，飞机开始放轮，准备降落，机长姚福臣果断指示放襟翼，可就在这关键时刻，飞机突然失控下俯，宛如脱缰野马。机组人员惊恐万分，急忙拉杆试图保持平衡，但由于仰角或过载，驾驶舱内警报声瞬间刺破耳膜，失速近地警告、释压警报等响成一片，机组成员声嘶力竭地呼喊着操作指令，试图挽救飞机于绝境。

然而，一切都来得太突然，16 点 30 分 38 秒，飞机终究无力回天，在距离温州永强机场约 27 公里处的瑞安市东北方向农田里坠毁。飞机如一颗坠落的流星，狠狠砸向地面，瞬间爆炸解体，现场惨不忍睹。飞机残骸被炸成无数碎片，散落在方圆数百米农田里，深深砸出一个直径 60 余米、深 4 到 5 米的大坑，燃油四处飞溅，燃起熊熊大火，黑烟滚滚直冲云霄。救援人员赶到时，只见飞机部件七零八落，衣物碎片、残缺的遇难者尸体随处可见，找不到一个完整的座椅，几乎没有一具相对完整的遗体，废墟中弥漫着刺鼻的焦糊味与悲痛气息。

事故发生后，当地政府迅速组织救援力量，数百名机关单位人员、两千余名警力、消防、医护人员火速奔赴现场，争分夺秒搜寻幸存者、扑灭大火、清理现场。时任国务院总理朱镕基迅速做出指示，要求全力做好善后事宜，彻查事故原因，并每隔一小时汇报调查进展。经过艰难搜寻，2 月 26 日中午 12 时 50 分，失事飞机的黑匣子和舱音记录器终于从土里挖出，为揭开事故真相带来一线希望。

随着调查深入，一个令人痛心且震惊的真相浮出水面。原来，导致这场灾难的罪魁祸首竟是飞机升降舵操纵系统中一颗小小的自锁螺母。这颗螺母不符合规定，在飞机飞行途中，因振动等原因逐渐旋出，紧接着连接螺栓脱落，直接导致飞机俯仰通道的操纵瞬间失效，飞行员无论怎样操作驾驶杆，都无法控制飞机俯仰，最终只能眼睁睁看着飞机失控坠毁。这起空难，以极其惨痛的代价警示着人们，飞机制造、维修中的每一个零部件质量管控都关乎生死，任何细微的疏忽、一个小小的零件差错，都可能让一架飞机从蓝天坠落，让无数鲜活生命消逝，给无数家庭带来灭顶之灾。

2002 年 4 月 15 日，一场噩梦降临在韩国釜山金海机场上空。当天上午 8 时 37 分，中国国际航空公司 CA129 航班，一架波音 767 - 200ER 型客机（民航注册编号 B - 2552，机龄 17 年，累积飞行 39541 小时，14308 个起降），承载着 155 名乘客（其中中国籍 19 人、韩国籍 135 人、乌兹别克籍 1 人）以及 11 名机组人员，从北京首都国际机场腾空而起，向着韩国釜山金海国际机场飞去。当班机长吴新禄经验丰富，飞行时长超 6000 小时，长期执飞此航线；副驾驶高立杰也有 5000 多小时飞行经验，第三副驾驶侯向宁英语流利，负责与地面空管沟通，这套机组搭配堪称精良。

飞行起初颇为顺利，两个多小时后，飞机抵达釜山金海机场上空。然而，迎接他们的却是恶劣天气。机场上空笼罩着浓雾，能见度仅有 3200 米，还刮着大风，跑道上空更是水雾弥漫，几乎看不清跑道方位。按照塔台指示，飞机先是尝试在 36L 跑道降落，因能见度太低，副驾驶高立杰果断复飞。随后，飞机转至 18R 号跑道反向降落，可当飞机高度降低时，问题接踵而至。

此时，机组与塔台沟通突然中断，飞机一头扎进雨雾，完全迷失方向。就在飞机靠近机场附近山坡时，机长吴新禄大喊 “拉起来，快拉起来复飞”，但一切都来不及了，上午 11 时 40 分，飞机右翼率先擦树，紧接着狠狠撞击到距离机场 4.8 公里外的山体上。刹那间，飞机如破碎的玩具，右翼、尾翼、左侧机翼、部分机体和两个发动机瞬间分离，坠机引发的大火迅速吞噬驾驶舱和机身前段，高温将机身铝材都熔化了，现场惨不忍睹。最终，机上 166 人中仅有 38 人幸存，128 人不幸遇难（其中 7 人因未寻获遗体列为失踪）。

事后调查发现，事故原因错综复杂。一方面，机组未严格按照公司运作及训练指引操作，没有充分意识到波音 767 - 200ER 这种宽体飞机的最低着陆气象条件，在能见度极低的情况下强行降落；且在转往 18R 跑道降落时，未妥善应对进场失败情况，没有及时复飞。另一方面，恶劣天气确实给飞行带来极大挑战，金海机场北面那座海拔 260 米的小山，在雾气笼罩下成为致命盲角，机组在视线受阻时难以察觉，致使飞机偏离跑道撞山。此外，空中交通管制在处置过程中也存在一定问题，与机组沟通不畅，未能在关键时刻给予精准引导。这起空难为航空业敲响警钟，让人们深刻认识到在复杂气象条件下，机组、空管以及机场各方协同保障安全的极端重要性。

2002 年 5 月 7 日晚，本该是一个寻常的夜晚，却被一场空难蒙上了沉重阴影。21 时许，中国民航北方航空公司一架 MD - 82 型客机（编号 B2138），执行 6136 次航班任务，从北京首都国际机场平稳起飞，向着大连飞去，机上共有 103 名乘客与 9 名机组人员，他们怀揣着各自的期待，或结束旅程返家，或奔赴大连开启新事务，却未料到厄运即将降临。

当飞机飞行至大连海域上空，即将抵达目的地时，意外突发。21 时 32 分，大连周水子机场接到机组报告，称机舱失火，紧接着飞机便与机场失去联系。仅仅 5 分钟后，辽大甘渔 0998 号渔船目睹飞机在空中着火冒烟，随后坠入大海。飞机失事地点位于北纬 38 度 57.063 分，东经 121 度 39.941 分，飞机尾翼坠落在北纬 38 度 57.129 分，东经 121 度 40.175 分。空难发生后，海上搜救中心迅速行动，向旅顺海军基地、武警大连边防支队和港务局船队发出紧急救援通知，大连市政府也立即组织海监局、水产局、港务局、武警边防支队等部门赶赴现场，展开大规模搜救。然而，最终的结果令人痛心，机上 112 人全部遇难，无一生还。

随着调查逐步深入，一个惊人的真相浮出水面。警方发现乘客张丕林疑点重重，他在上飞机前竟购买了 7 份航空旅客人身意外伤害保险，理赔金额高达百万。进一步调查其背景，张丕林出生于知识分子家庭，毕业于南京大学物理系，后获光学硕士学位，曾在大连市公安局、辽宁省纺织品进出口公司等单位工作，生活看似富足美满。但他却在 2002 年 4 月前后，接连遭遇车祸，或许这些变故让他心理产生扭曲。经多方查证，最终确认此次空难是张丕林蓄意纵火所致，他的疯狂举动，让无数家庭瞬间破碎，亲人们悲痛欲绝。

这起空难不仅是一场灾难，更引发了人们对航空安全安检、安保等多方面的深刻反思。此后，航空公司、机场安检部门进一步强化安保措施，对乘客及行李的安检更加严格细致，从登机前的身份核查、行李安检，到飞行途中的客舱巡查，每一个环节都不容丝毫懈怠，全力杜绝此类人为恶性事件再次发生。

2004 年 11 月 21 日 8 时 21 分，中国东方航空云南公司一架庞巴迪 CRJ200 型客机（编号 B - 3072），从包头机场起飞，执行 MU5210 航班任务，目的地是上海，机上搭载着 47 名乘客与 6 名机组人员，他们满怀着对旅程的期待，却不知危险悄然逼近。

当日，包头机场天气寒冷，飞机在包头机场过夜时，机翼上结了一层霜。这本是一个极易被察觉的隐患，然而，在起飞前的检查环节却出现了致命疏忽，工作人员未对机翼进行除霜处理。飞机离地后，问题瞬间暴露，速度不但没有增加，机身反而剧烈晃动，几秒钟后，飞机便如失控的巨石，急速向下坠落，一头扎进了包头机场附近的南海公园湖内，激起巨大水花，现场一片混乱。最终，这场空难造成机上 53 人全部遇难，其中还包括 2 名地面人员，给众多家庭带来了灭顶之灾，让亲人们悲痛欲绝。

事故发生后，相关部门迅速展开调查。调查结果认定，这是一起责任事故，飞机起飞前没有进行除霜（冰）是导致空难的主要原因。机翼结冰后，破坏了飞机原有的翼型，使得空气流通受阻，机翼上下表面的压力差无法正常形成，升力骤减，飞机根本无法维持正常飞行，最终酿成大祸。这起空难为航空业再次敲响警钟，让人们深刻认识到，哪怕是看似微小的疏忽，如冬季除霜除冰这样的基础保障工作，一旦遗漏，都可能在高空引发灾难性后果。此后，各大机场、航空公司进一步完善冬季保障作业流程，严格要求在寒冷天气下，必须对飞机进行全面细致的除霜除冰检查，确保飞机以最佳状态起飞，保障每一次飞行安全。

2010 年 8 月 24 日 21 时 38 分，夜幕笼罩下的黑龙江伊春，一场悲剧突如其来。河南航空有限公司一架 ERJ - 190 型客机（注册号 B - 3130），执行哈尔滨至伊春的 VD8387 班次定期客运航班任务，在伊春市林都机场 30 号跑道进近时，于距离跑道 690 米处（北纬 47°44'52"，东经 129°02'34"）坠毁，机上 96 人，包括 91 名乘客与 5 名机组人员，瞬间陷入绝境。

事发当晚，飞机从哈尔滨太平国际机场正常起飞，一路飞行看似平稳。然而，当飞机抵达伊春林都机场上空准备降落时，意外降临。当时，机场地表大雾弥漫，能见度极低，不符合降落标准。地面管制员通知飞机在空中盘旋等待，可机长齐全军却做出了错误判断。他在未清晰看到跑道的情况下，向管控中心报告可以清晰看到跑道，随后将自动驾驶模式改为人工操作模式，执意准备降落。飞机下降过程中，速度过快，下降率偏小，当接近地面时，机组才惊觉问题严重性，但一切都为时已晚。飞机先是与树发生大幅摩擦，紧接着失去平衡，最终坠毁在距离跑道入口 690 米处。

飞机两侧发动机直接脱落，左侧机翼倾斜断开，油箱受损，燃油泄露，主起落架折断，机身严重变形，火光冲天，现场惨不忍睹。部分乘客在坠毁时被甩出机舱，虽有部分乘客与机组人员在初期逃过一劫，但在救援过程中，飞机突然发生爆炸，最终导致 44 人遇难，52 人受伤，经济损失高达 30891 万元。

事后调查认定，这起事故属于可控飞行撞地，主要原因是飞行员失误。机长齐全军违反河南航空《飞行运行总手册》规定，在低于公司最低运行标准（事发前伊春机场管制员通报能见度为 2800 米，而公司规定该航线机长首次执行任务时能见度最低标准为 3600 米）的情况下，贸然实施进近；飞行机组在飞机进入辐射雾、未看见机场跑道、没有建立着陆目视参考的情况下，依然穿越最低下降高度强行着陆；且在飞机撞地前出现无线电高度语音提示、未看见跑道时，仍未采取复飞措施，盲目蛮干，最终导致悲剧发生。这起空难为中国民航业再次敲响警钟，让人们深刻认识到飞行员严格遵守操作规范、具备过硬专业素养的极端重要性，任何违规操作、错误判断都可能让飞机瞬间从天空坠落，夺走无数生命，摧毁无数家庭。

回首国内空难频发的那些阶段，从航空起步的坎坷，到九十年代的沉痛，再到世纪之交的危机，每一次灾难都带来了难以磨灭的伤痛。八十年代，技术与经验欠缺，管理和维修水平有限，面对突发故障难以有效应对；九十年代，航空业快速发展却忽视安全隐患，机组操作、机场管理、飞机维护等问题频出；世纪之交，极端天气、复杂环境以及人为因素交织，考验着航空安全体系。

然而，每一次空难事故发生后，相关部门都全力以赴调查原因，改进措施，推动着航空安全不断提升。从加强飞机维护保养、提升机组人员专业素养与应急能力，到优化机场管理、完善空管指挥系统，再到强化航空安全法规制度建设，一系列努力取得了显著成效。如今，中国民航安全飞行记录不断刷新，安全水平迈向新高度。

但我们深知，航空安全永远在路上，容不得丝毫懈怠。必须持续完善航空安全体系，加强人员培训与技术研发，提高应对复杂情况的能力。唯有铭记历史教训，敬畏生命，以严谨态度、科学管理、先进技术守护蓝天，才能让每一次飞行都平安抵达，不负乘客的信任与期待。愿逝者安息，生者前行，未来蓝天永无阴霾。