拒绝跟华为吵架的理想，杠上了多挡PHEV

「不和华为吵架，实在是吵不过呀」。

有「微博战神」之称的理想汽车CEO李想，也不得不发出这样的感叹。「跟华为杠」在李想看来也是一种惹祸上身的烦恼，跟理想汽车卖得好不好，无关。

李想只是自认「杠不过华为」，毕竟当初理想汽车差点被问界M7干翻的事情，他能够像说故事一样分享出来，心理素质过硬是可想而知，「吵不过华为」那就是真的吵不过了。

不过这并不妨碍李想在微博上继续当个「战神」，昨天就在微博上公开炮轰PHEV，认为坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，并以2025年这个节点作为验证。

注意，是多挡PHEV插电混合动力系统，是多挡PHEV插电混合动力系统，是多挡PHEV插电混合动力系统。

理想汽车针对多挡PHEV「开团」的做法很妙，一方面避开了与同为增程式路线的问界汽车「针锋相对」，也给新能源汽车领头羊比亚迪留足了面子。

李总，还得是你啊。

李想这人还怪好的嘞，比亚迪DM混动因此「逃过一劫」，而上汽DMH、奇瑞CD-M、五菱星光、本田iMMD等单挡版本PHEV，也不在「射程范围」。

但坚持多挡PHEV路线的汽车制造商可没那么幸运，吉利雷神混动、长城柠檬混动DHT、三挡版本的奇瑞CD-M、本田的两挡iMMD等多挡混动技术无一幸免。

不出意外，李想的火力果然吸引到了友商的回击。浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良认为，三档PHEV方案同时满足了性能与油耗，是当前最全面的解决方案之一，真正做到了对用户场景全覆盖。根据不同用户需求，吉利会提供最契合用户的的技术方案，丝毫不动摇地推动三档PHEV。

「插电混动（含增程）是新能源主流技术路线的一种。选择增程还是选择具有挡位的插混方案，核心点在于对油耗、成本、性能如何平衡，以及考虑用户充电条件和行驶范围，也取决于企业研发实力能否支撑。」

坦克刘艳钊表示，从技术角度讲，增程串联系统只是混联DHT三大模式之一，相比内燃机发电再驱动的转化效率，显然直驱效率更高。

「多挡混联方案的效率，具有绝对的优势，这不仅仅是使用成本的问题，而追求是全场景覆盖的效率最佳」。

简单点说，增程式只是多挡混动的其中一个模式，场景覆盖更全面，效率更好，动力形式更灵活。吉利方面还不忘用「取决于企业研发实力」嘲讽一波理想汽车。

只能说，造车新势力的高管们都挺「狂」的（不是起亚那些），动不动就批判新技术，漠视友商的劳动成果。

高管之间互怼，一方面制造话题，另一方面也能敦促企业技术成长。哪怕是增程式，发动机的发电效率、能源转换效率、静音工程都是技术的体现。当然，一切产品综合角度的好坏，销量或许是最直白的体现。

增程式动力技术相对「无脑简单」，简单点理解就是「电车带个充电宝」，技术含量不如串并联的PHEV技术，成本低，却解决了电车最大的续航和补能问题。同时也意味着，增程式混动车型本质上就是电动车，连变速箱都没有。

PHEV的意义不一样，是「省油的油车」，具备更高的燃油经济性，在某些工况也可以燃油机直驱。但是插混系统结构复杂，研发周期长，成本也更高，部分多挡PHEV更会搭载混动专用的DHT变速箱。

比亚迪DM-i为代表的单挡PHEV之所以避开了李想的「火力」，在我看来是因为变速箱构造更简单，使用过程中的故障率更低，最终就是成本的下降。相比之下，多挡PHEV意味着动力系统更复杂，故障率更高，维修起来也更加麻烦。从这一个角度看，理想为增程式找到了「突破口」。

但很显然，买混合动力车型的人不一定会将维护成本和技术含量看得太重要，把一个技术的缺陷放大，总而忽略其优势，吃相不会太好。增程式亏电工况下的功率下降、油耗增加等缺陷，不会因为互怼而荡然无存。没有变速箱也不代表增程式的维护一定简单，毕竟同样存在内燃机、三电两套系统。

多挡PHEV保证了不同工况、不同速度之下不会出现功率断层，并通过更复杂的变速结构，获得更强劲的起步动力输出，让混动也拥有不属于纯电和燃油车的驾驶体验。

而增程式，最「要命」的高速场景还没得到解决，轮不到它来给多挡位PHEV下通牒。

只能说，混合动力不像纯电车完全脱离燃油技术，保留燃油车「质感」、解决续航焦虑的背后总有一定的代价。现阶段汽车市场无法完全抛弃燃油动力，混合动力技术也只是过时，说到底只是服务于更好的使用体验。

正视每一项技术对汽车市场的贡献，别把话说太死。新能源汽车市场个个都是狠角色，对自身过度自信，类似的「跳楼」事件恐怕还会发生。

新能源时代，究竟是增程式路线好还是插混路线好，各有各的说法。两种系统本身也存在各自的优势和缺陷，孰优孰劣各执己见。技术相争多年，至今仍然没有明确的「标准答案」。

因为无论是何种路线，都得到了市场的认可，并长期发展了下来。只要路线成功，证明了能源利用的高效性，我不认为李想提到的多挡PHEV会在2025年彻底成为历史。

别的不说，李总还得为理想首款纯电车MEGA曝光期间立下的「Flag」想个合理的解释。

事实上，近期越来越多新品牌尝到了混合动力的甜头，纷纷推出了对应的车型，一方面给消费者提供了更多的动力选择，混动车渐渐成为车企的出货大头，印证了混合动力路线的市场正确性。

就连纯电起步的零跑汽车，也是靠便宜大件的C01、C11增程版，挽回了日渐颓靡的销量，成为销量主力。近期，上汽智己也表示正在探索混合动力方向的可行性，小米汽车也被曝出有造增程车型的动作。

而这种趋势，是理想汽车口中「增程式是最成功」的佐证，因为增程式混动的本质就是电动车加个烧油的充电宝，解决了续航焦虑，并保留电动车的体验。

领克旗下的EM-P混合动力，同样是更完善的增程式解决方案之一。但吉利旗下的混合动力系统选择很多，并非只有EM-P增程一条路线。

也正因为这种简单的串联结构，使得造车新势力纷纷把增程式当做混动的「入场券」，研发周期短、见效快比什么都强。有研发基底的，尤其是在燃油时代打拼过的车企，则会追求构造复杂、能源利用更合理、使用更灵活的插混技术，更能体现一家车企的「壁垒」，甚至还能当做方案对外输血，更早实现规模化。

但新能源汽车市场的打脸事件有过太多，在我看来还是企业对自身太过自信，后又为了拥抱市场不得不拉下脸，做了自己当初讨厌的事情。

我想起一个人说过：新能源市场，没有车企摆架子秀优越的机会，只有真刀真枪下场干。从增程稳步过渡到纯电的理想汽车，有自己的节奏，也有自己的布局，只是不应该过誉增程式带来的效益。

我很认同理想汽车在营销策略、供应链把控、降本增效等方面的成功，也亲身体验过理想车型的舒适性。不过为了热度跟友商开干，好的话能增加用户对理想汽车的认同感，希望不要搞到自砸招牌的地步。

保持谦卑，脚踏实地，做更适合中国人的车，远比差劲的营销更好。