随着智能电动行政旗舰蔚来ET9的媒体与用户试驾正式开启，越来越多的朋友们已经通过亲身体验，感受到了「SkyRide · 天行」智能底盘系统的实力。作为全世界首个也是目前唯一将全主动悬架系统、线控转向系统、后轮转向系统集成在一起的、真正意义上的线控智能底盘，「SkyRide · 天行」智能底盘系统突破了传统底盘的工程边界，让行政旗舰的驾乘超越想象。
与此同时，在试驾期间，媒体与用户朋友们也从不同的角度对「SkyRide · 天行」智能底盘系统提出了疑问，有些是面向专业技术的问题，有些则是关心使用体验的问题。我们一并收集，并总结为「十问十答」，带大家深入了解ET9如何通过创新技术带来前所未有的驾乘体验革新。
一
什么样的悬架
才是真正的全主动悬架？
决定悬架是否「全主动」的核心，不在于能否调整参数，也不在于是否具备预瞄功能，而在于能否「主动发力」。
传统的被动或者半主动悬架，仅能在悬架被压缩或拉伸时起到「阻碍」作用，但无法「消除」悬架的运动。而全主动悬架打破了悬架工作状态与出力的关联，可以做到无论悬架处于什么状态，都可主动发力进行车身的控制。例如在飞坡场景中，ET9通过主动提供始终与悬架运动方向相反的力，来确保车身姿态平稳，抑制车身运动，使车辆如同被无形巨掌承托般实现平稳着陆。
唯有能够主动施力，才是真正意义上的全主动悬架。
二
「集成式」全主动悬架相比
「分体式」的优势是什么？
ET9搭载全球首个集成式全主动悬架系统。在ET9之前，已经量产的全主动悬架系统均为分体式架构。
ET9集成式全主动悬架系统与分体式的区别在于，它将控制器、电机、齿轮泵集成在一个单元里，并且齿轮泵和减振器直接连在一起，力传递的路径相比分体式大大缩短，这带来的最核心优势就是——快。ET9的全主动悬架能做到电机每秒扭矩调整1,000次，执行器响应频率40Hz，车身调节速度是空气弹簧的60倍，也因此才能对颠簸路、起伏路进行快速响应，始终保持车身姿态平稳，更符合ET9行政旗舰的定位。
分体式全主动悬架虽然在响应速度上不如集成式，但其结构特性决定了可输出更大作动力，适合赛道竞速、漂移操控等极限驾驶的场景。
三
「香槟塔模式」
是「特调」模式吗？
「香槟塔模式」是ET9为展现集成式全主动悬架的快速响应特性而打造的专属功能，它将随ET9的交付全量开放给每一位用户。当车速低于18km/h时，可通过车机系统启用此模式。
该模式通过悬架系统持续施加高精度主动控制力，显著抑制车辆通过连续减速带时的余振与横向摆动，从而保证车身姿态的极致平稳。需特别说明的是，在悬架系统维持高强度作动的工况下，车轮接触减速带瞬间仍会产生垂直方向的动态反馈。而且人体对垂向冲击的感知敏感度往往比左右摇晃更高，即便车外观察车身姿态极为稳定，但车内体验可能与传统认知的「舒适」存在差异。
日常使用场景中，建议根据实际需求选择「舒适」或者「后排尊享」驾驶模式，以获得更符合体感直觉的连续减速带通过体验。
四
有了全主动悬架
真的就能隔绝一切路面振动吗？
底盘舒适性的评价体系，包含两大维度：「姿态控制」和「隔绝滤振」。前者主要靠弹簧、减振器实现，后者则更多由轮胎、衬套、簧下质量、橡胶件等决定。
ET9全主动悬架在姿态控制上相比传统悬架有突破性提升。比如在加减速起步时俯仰减少超过90%，不抬头、不点头；在扭曲波浪路面平稳感提升60%，起伏路不晃不晕；弯道侧倾减少超过60%，弯道姿态更稳；飞坡舒适性提升50%，悬浮不抛跳。
得益于全主动悬架极快的响应速度和超长的悬架行程，ET9在姿态控制上可以实现更多的想法，实现传统悬架很难保持的姿态。但这并不代表ET9没有任何的路感。ET9的底盘调校理念，是「隔绝不适振动，保留必要路感」，做到路面信息「可感知而不打扰」，这也是行车安全的重要保障。用户可通过切换至「超软」模式，并保持胎压至推荐值，获得较好的隔绝滤振。
五
除了已经展示的能力
ET9的全主动悬架还有什么潜力？
在基础体验上，ET9全主动悬架已经展现出了卓越的车身姿态控制能力。同时，ET9在交付时会复用蔚来现款车型「4D全域舒适领航」的云端图层，并结合全主动悬架能力升级为「天行舒适领航」。当车辆通过云端图层预判前方减速带时，ET9就可以在过减速带前线性、柔顺地把轮子「拎起来」，从而最大程度化解减速带对座舱的冲击感。
但是，「拎轮子」的时机精准度控制非常关键。拎早了或拎晚了，车身会往下掉，反而影响车身姿态和车内舒适度。受限于定位的精度，云端图层无法应对所有的减速带（如地下停车场减速带）。为此，ET9在交付后会伴随智能驾驶功能的持续开发，逐步融合智能驾驶传感器识别和云端图层识别，赋予全主动悬架更强的感知能力，从而更精准地识别包括减速带在内的各类路面颠簸，最终实现所有减速带都可以「拎轮子」通过。
六
线控转向会不会
让「老司机」很难适应？
ET9的线控转向带来了前所未有的转向体验，无论是老司机还是新手司机，仅需要很短时间的熟悉（主要熟悉低速转向无需换手的操作），就可以快速适应。
得益于线控转向实现了方向盘与车轮的彻底解耦，调校时可以无限逼近最理想的转向响应曲线，实现全速域转向丝滑跟手。在低速时，ET9拥有最低6:1的转向比，转向便利性明显提升，可以做到三车道一把掉头，赋予行政旗舰前所未有的优雅灵便。在中高速时，ET9转向比最高达到与常规转向无异的14:1，确保高速变道、避让等操作符合驾驶者的的肌肉记忆反应。
值得一提的是，从低速转向高速的过程中，ET9线控转向的响应曲线变化非常平滑线性，即便是在弯道上调整车速，转向也不会出现突兀感。而且，相较传统转向只能做到改变方向盘助力的轻重，线控转向还能调节转向灵敏度。ET9的舒适模式与运动模式，就拥有完全不同的转向响应，真正做到了一辆车多种性格，一键切换。
七
ET9方向盘转角为什么设成240°
而不做成180°甚至更小？
线控转向的方向盘转角、转向比理论上可以任意调节，因此设定怎样的参数，并不是技术问题，而是一个产品定义的问题。
ET9在开发初期，也曾测试了包括180°在内的多个方向转角，并先后开展了4轮各类用户过百人次的内部验证。这些用户中，既有驾龄较短的新手，也有开车多年的老手，还有专职的代驾、礼宾司机。更小的方向盘转角，虽然会进一步提升转向响应的灵敏性，但也会加大精细操作的难度，车身会因此产生更多的起伏晃动，造成乘坐体验不适，更加适合赛道等需要极限操作并经过专业培训的场景。
最终，综合考虑前后排舒适性、上手性，以及ET9行政旗舰的定位，ET9线控转向选取了240°的方向盘转角，便利而不紧张、灵敏而不贼。在试驾中，ET9的线控转向操作也得到了用户的广泛好评。
八
ET9的线控转向能和机械转向
一样安全可靠吗？
线控转向在汽车领域是新技术，但在航空领域已有逾60年的发展历史，积淀了深厚的工业化经验。ET9线控转向之所以能成为国内首个获得量产许可的车用线控转向系统，最核心的突破就在于对标航空级的工程设计，实现了更高的可靠性，失效率FIT值达到4.5（每10亿小时发生4.5次），较传统转向助力系统（FIT=10，每10亿小时发生10次）要低一个数量级。
具体来看，ET9采用了三级高可靠性的工程设计。首先，通过计算冗余、通信冗余、执行冗余、供电冗余、感知冗余的全冗余设计，避免单点功能失效；其次，用于备份的软硬件，与常规使用的软硬件采用了差异化的设计，避免两者因为同样的原因失效；最后是应对极端失效情况，设计多重降级策略，并联动其它底盘执行部件实现转向的整车备份方案，避免系统失效。
而且，线控转向对用户来说也会更加安全。当路面遇到坑洼带动车轮转动时，线控转向可以过滤振动，不会出现方向盘打手的问题。在紧急状态下，线控转向能过滤用户因为慌乱产生的误操作，保持车辆的循迹性。同时，用户不再需要大角度转动方向盘，手始终可以握在更利于安全驾驶的三九点位置。
九
在方向盘「泊车微动」时
如果终止自动泊车
方向盘和车轮如何「对齐」？
ET9在自动泊车或者换电站辅助泊车时，可以选择方向盘微动模式。此时方向盘进行小于10°的方向盘微转，仅体现车辆运行方向与状态，不用大角度高速转动去打扰用户。
如果用户在自动泊车的过程中，踩制动踏板或是点击车机按钮暂停泊车，方向盘与车轮会依然维持在当前状态，线控转向也保持微动模式。此时，如果用户通过车机终止自动泊车，车轮和方向盘都会回到中位，线控转向从微动模式回到正常模式。但如果此时用户人工掰动方向盘，自动泊车退出，车轮会从微动模式快速回到正常模式，并响应用户最新的转角输入。方向盘微动模式与正常模式能在500ms以内完成切换，用户几乎可以实现无感接管。
十
做一套线控智能底盘
最大的难点是什么？
无论是全主动悬架、线控转向还是后轮转向，都是底盘的执行器。但一套完整的线控智能底盘不仅包含执行器，还包括智能应用、车云智算、芯片、整车全域操作系统、数字架构、感知等一整套完整的技术生态。
从2018年蔚来与国际优秀伙伴深度合作，实现各底盘部件独立控制；到2022年自主研发中国车企首个「整车底盘域控制器 ICC」，实现底盘可迭代升级、部分运动融合；再到如今的ET9底盘控制进一步进化成行业性能最强、可调用能力最全的「天行VMC整车运动管理」，打通全部传感器、执行器，实现整车一体化的协同控制。在ET9上，「SkyRide · 天行」智能底盘系统可以管理超过2,100个车身参数，调用超过140个底盘原子化能力、超过50个传感器和十余个高性能执行器，单任务处理延时在10ms以内。
所以，「SkyRide · 天行」智能底盘系统的强大，不只是因为有全主动悬架、线控转向、后轮转向，更因为具备数字架构与整车全域操作系统支持下的超强计算能力、超快响应能力、超强协同能力，以及数据闭环支持下的持续迭代进化能力。这些，才是「SkyRide · 天行」智能底盘系统最强悍、最难以被复制的核心竞争力所在。
