“我个人判断，后面是结果子的时代，秋收的季节快来了。”
4月11日，在长安汽车2024年报业绩说明会暨投资者交流会上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣用“秋收的季节快来了”来形容发展前景，表达了对公司的乐观预期。
朱华荣认为，长安汽车在本轮转型中已度过投入最大、最艰难的阶段（平台两三年前已构建），智能化SDA架构技术初步验证可行，且成本、质量成本均可控，目前正迈向收获期。
财报显示，2024年长安汽车营业收入为1597.33亿元，同比增长5.58%；净利润73.21亿元，同比下滑35.37%。
下滑主要源于旗下新能源品牌——深蓝、启源及阿维塔尚未盈利。财报显示，去年深蓝汽车营收372.24亿元，亏损15.71亿元；阿维塔科技营收153.5亿元，亏损超40亿元，二者合计亏损超55亿元。
不过，曙光已现。4月11日午间，长安汽车发布公告，预计2025年一季度净利润将达到13亿至14亿元，同比增长12.26%至20.89%。这一增长主要得益于产品结构持续优化、新能源效益显著改善，以及海外市场增量。
长安并非孤例。从几家车企近期发布的2025一季度业绩预告来看，新能源赛道盈利拐点似乎正在到来。
比如，吉利汽车预计今年一季度归属股东溢利变更后为52亿至58亿元，同比增长220%至270%。比亚迪预告一季度净利润为85亿至100亿元，同比增长86.04%至118.88%。上汽集团则预计一季度净利润为30亿到32亿元，同比增加10%到18%。
这四大车企一季度净利润均两位数增长，其新能源汽车业务是核心驱动力。吉利汽车表示，新能源业务呈现强劲的增长态势。比亚迪则称，得益于新能源汽车行业持续高速增长以及海外销量突破。
新能源汽车一直是烧钱赛道。爱驰、威马、高合等新势力折戟沉沙。曾经的新势力销冠哪吒汽车，以及背靠强大资源的合创汽车、极越汽车，如今也深陷困境。盈利曾是很多新能源汽车品牌难以逾越的鸿沟。
而上述盈利预先，是否表明新能源汽车已从烧钱阶段进入盈利拐点？它们的盈利是否为昙花一现？
此前，只靠卖新能源汽车赚钱的车企极少，即便是比亚迪和特斯拉，盈利也在波动甚至下滑。
比亚迪在2024年的净利润涨幅为34%，与2023年的80.72%相比大幅下降；特斯拉在2024年的净利润为70.91亿美元（约合516.5亿元），同比下降53%，净利率降至7.3%，相较于2023年下降了近7.7%。
其它新能源车企多在为盈利而苦苦挣扎。去年，头部造车新势力蔚来和小鹏，分别亏损226.58亿元与57.9亿元。
竞争加剧引发价格战，是汽车行业盈利下滑的首要因素。
据乘联分会统计，2024年超过200款车型参与降价，同比增加50%。总体来看，乘用车市场新车降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度为8.3%。
虽然降价推动了销量增长，但由于边际效应递减，2024年国内乘用车销量仅增长了3.1%。薄利多销带来的收益，远无法覆盖降价造成的损失，最终导致汽车行业整体利润下滑。
过去依赖燃油车盈利的企业，如今正面临双重困境——燃油车基本盘萎缩，新能源业务亏损。
一方面，传统燃油车市场量价齐跌。在价格方面，2024年，常规燃油新车的降价力度算术平均达到1.3万元，降价幅度为6.8%；销量方面，国内传统燃油车销量同比下降17.4%。
另一方面，多数自主新能源汽车品牌仍未盈利。
以上汽集团为例，作为国内汽车巨头之一，其2024年扣非后，净利润预亏41亿元至60亿元。这是自2009年以来，上汽集团首次出现扣非后净利润亏损。其旗下新能源品牌智己的销量虽同比大增，但年销量不足7万辆，难以形成规模效应。新能源业务拖累了上汽的整体业绩。
新势力企业面临的盈利难题，主要源于规模不足、研发投入高的“一低一高”结构性矛盾。
从特斯拉、理想、赛力斯等企业的盈利经验来看，新能源车企若要可持续盈利，年销量需达到40万～50万辆的规模门槛。然而在2024年，新能源乘用车生产厂商超过120家，其中一半以上年销量不足1万辆。
与此同时，新能源车企在研发方面仍需持续投入。2024年，小鹏研发支出为64.57亿元；蔚来高达130亿元，研发支出占营收比例为18%~20%。
“新能源汽车企业如特斯拉、比亚迪、理想、零跑等已经开始盈利，跨越了盈利的拐点，这标志着汽车行业正经历从传统燃油车向新能源车的结构性转变。”中国电动百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。
“利润最主要也是销量的问题，当销量达到一定规模化以后，我们的利润表现一定会比较好。”3月29日，在中国电动车百人会2025论坛上，吉利汽车集团CEO淦家阅表示，吉利前几年在新能源方面是投入期，利润是亏损的，但进入2024年后，随着规模增长，新能源汽车进入盈利状态。
“特别是银河，以前每年都亏损，且亏损蛮大的，去年实现了盈利。”淦家阅说。数据显示，吉利2024年新能源汽车总销量为88.8万辆，同比增长超90%。其中，银河为49.4万辆，同比增长80%。
2024年底，深蓝汽车CEO邓承浩表示，深蓝已连续几个月盈利，原因主要是长安汽车的体系化支撑、深蓝汽车追求高效率的经营以及持续改善成本结构。
此外，邓承浩曾多次强调公司的盈亏平衡点：“在销量超过3万辆的情况下，深蓝汽车可以盈利。”不过，今年年初接受采访时，他又表示“预计盈亏平衡点是2.4万～2.6万辆”。
公开数据显示，2024年全年，深蓝汽车累计交付新车24.39万辆，其中12月为3.66万辆，达到了邓承浩所说的盈亏平衡点。
淦家阅与邓承浩均认为，新能源盈利得益于两大核心：前期持续的技术投入与规模化的市场突破。两者协同作用，使其新能源实现从“烧钱”到“造血”的转变。
拿到“技术降本与规模爆发”密钥的，还有零跑。
2024年，零跑销量为29.37万辆，同比增长103.8%。其中，第四季度净利润转正（0.8亿元），全年毛利率从0.5%提升至8.4%，但全年净亏损仍达28.2亿元。虽然单季度盈利，但也暴露其单车盈利的脆弱性——若价格战持续或销量增速放缓，盈利可能难以为继。
对比之下，蔚来、小鹏等新势力仍陷亏损泥潭。小鹏通过低价车型拉动销量，营收增长33.2%至408.7亿元，毛利率提升至14.3%，但净亏损收窄幅度有限；蔚来营收创历史新高（657.3亿元），净亏损却扩大8.1%至224亿元，陷入“规模不经济”的怪圈。
在2024财报电话会议上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏与蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，均对盈利时间节点给出明确承诺。
何小鹏表示，小鹏汽车有信心在坚持AI研发投入的同时，在2025年第四季度盈利。
“相信从Q2开始，就能在报表上看到成本端和费用端的显著改进，在Q3会持续深化成本和费用方面的控制。”李斌表示，“随着销量增加、毛利率提升以及费用控制，我们有信心今年四季度盈利。”
从今年第一季度销量数据来看，新能源车企可分为3个梯队。
第一梯队表现强劲，销量在8万～10万辆，仅有零跑、理想和小鹏等少数车企。第二梯队销量在6万～8万辆之间，包括埃安、小米和深蓝等。第三梯队销量在5万辆以下，极氪、蔚来（乐道）、腾势、极狐、阿维塔、岚图和智己等处于该档位。
预计从全年来看，第一梯队年销量有望达到40万辆，可实现盈利（或单季度盈利）。第二梯队车企销量虽不及前者，但通过成本控制和市场拓展等措施，若能保持增长，也有盈利机会。
第三梯队车企销量相对较低，几乎不太可能盈利，需突出产品特色、提升性价比，以增加销量，否则将面临较大压力，甚至淘汰出局。
眼下，造车早已不是简单的机械制造，而是一场以高投入为底色的技术马拉松。
“从动力电池的迭代升级，到智能驾驶算法的千锤百炼，再到飞行汽车、具身智能等前沿领域的疯狂押注，车企每一次技术突破的背后，都是真金白银地持续输血。”一位业内人士说。
在积极布局国内市场的同时，众多车企也敏锐地意识到，智能化技术与海外市场将成为决定竞争下半场胜负的关键。
朱华荣在业绩会上透露，未来5年，长安汽车将投入超200亿元，加速AI大模型的研发与应用，推动端到端智能驾驶技术的落地；还将在低空经济领域投入超200亿元，助力飞行汽车产业发展。未来10年，公司计划投入超1000亿元，探索涵盖陆海空及人形机器人的立体出行解决方案。
巨额投入容易，实现盈利却困难重重。智能化技术的高成本与市场接受度的缓慢提升，使盈利成为所有企业面临的巨大挑战。
车百智库分析认为，新能源车企若想盈利并实现可持续发展，可从两方面着手：
一是战略聚焦。品牌与产品线复杂易致内耗，需整合品牌、研发架构与人员，聚焦细分市场和核心业务，降低研发及整车BOM成本，减少损耗，实现可持续发展。
例如吉利整合极氪与领克后，有望降低研发投入10%～20%、BOM成本5%～8%，提升产能利用率3%～5%，降低营销服管理费用10%～20%。
二是创新管理。鉴于供应链采购降本空间有限，车企要靠内部技术创新与管理优化，实现降本增效。
