9月12日，德宏州委副书记、州长卫岗率队调研大瑞铁路德宏段项目建设并召开座谈会，强调要深入学习贯彻党的二十届三中全会精神，认真落实省委、省政府和州委工作要求，进一步增强工作紧迫感责任感，倒排工期、共同发力，加快推进大瑞铁路德宏段各项工程建设。

在大瑞铁路芒市综合枢纽站、瑞丽铁路客运枢纽，卫岗一行实地察看项目建设进展，详细了解沿线站场规划等情况，与项目负责人、施工方深入交流，现场办公协调解决存在问题。

卫岗指出，大瑞铁路是泛亚铁路西线和中缅国际大通道的重要组成部分，对建设中缅经济走廊和德宏州乃至云南省未来发展具有重大意义。

目前项目建设进入关键期，特别是高黎贡山隧道控制性工程提速提效，全州各级各有关部门及参建各方要把加快大瑞铁路德宏段建设作为重中之重工程抓紧抓好，锚定目标任务、把握时间节点，强化担当、破难解困，倒排工期、挂图作战，共同推动项目早完工早通车。

卫岗强调，各级有关部门及参建各方要高度重视安全生产，严把项目建设质量关、安全关，将项目打造为优质工程、精品工程、放心工程；要精心组织施工，加快推进隧道掘进、场站建设、货运站场等项目建设，确保按时按质按量完成施工任务；

要统筹好沿线站场的建设、管理、运营，按照经济、适用原则，进一步优化规划布局，高标准高质量推进项目建设；要强化项目服务保障，扎实推进征地拆迁、资金保障等各项工作，加快完善配套设施；要加强组织领导和工作统筹，建立联席工作会议制度，配齐配强工作专班，及时研究解决项目推进过程中的困难问题。

陈力、州直有关部门负责人等参加调研。

关联资讯|“世界上最难修的铁路”为什么在云南

交通的便利程度是一个省份发展的重要基础。目前，全国仅有14个地级市还没有铁路，云南占了2席，分别是怒江、德宏。

连接怒江和保山的保泸铁路已列入国家和省《“十四五”铁路发展规划》，目前完成项目预可研、可研报告编制工作。连接保山和德宏的大瑞铁路保瑞段2015年开工建设，近200公里的铁路用了9年的时间还没开通。这是很多人不能理解的。

因为在平原省份，这个距离的铁路一般不会超过1年即可通车。如果参照京沪高铁的速度，1318公里用了3年，大瑞铁路保瑞段这两百公里不到半年就能开通，在云南却用了9年还没完成。

这是因为有个难中之难的高黎贡山隧道，34.538公里的长度，光是设计就用了10年，自2015年开工建设至今9年，隧道正线掘进仅过半，被专家称为“世界上最难修的铁路”之一。

云南修路进程为什么这么慢？

其实，高黎贡山隧道并不是个例，在云南很多隧道都耗时多年：大瑞铁路上的大柱山隧道14.48公里修了12年，滇藏铁路丽香段哈巴雪山隧道9.5公里用了9年。

怎么会这么慢呢？这和云南的复杂地形密切相关。

云南属山地高原地形，占比达84%。地形以元江谷地和云岭山脉南段宽谷为界，分为东西两大地形区。

东部平均海拔2000米左右，以低山丘陵为主，但却发育着各种类型的岩溶地貌，也就是常说的喀斯特地形。这种地形于景观而言，独特神秘，但于修路而言，是大大的“拦路虎”。

喀斯特地形通常存在大量的地下洞穴和裂隙，这使得地表下的土壤和岩石极其不稳定；修路时还有一个要素是极为关键的，就是水位，喀斯特地形的水流通过岩石和土壤中的孔隙和裂缝流动，这可能导致地下水位忽高估低、迅速变化，容易发生突涌，影响地基的稳定性。这类极为不稳定的岩体，专业术语称之为“高地应力”。

“地应力”，指存在于地壳中的应力，是使地壳克服阻力、不断运动发展的原因，由岩石变形引起，是铁路、公路等各种岩土开挖工程中变形和破坏的根本作用力。越容易发生运动，越容易变形，地应力就越高。

也就是说，除了前面所说的喀斯特地形，软岩等易变形的地质都存在高地应力的问题，就像“豆腐渣里打洞”，难度和风险都大大提升。

因怒江和伊洛瓦底江的滋润，高黎贡山成为有名的“天然生物博物馆”“地质博物馆”，这对于地理学家、探险科考人员来说是天堂，但对于工程建设者却是天大的难题。

高黎贡山隧道就像一个狂热的集邮爱好者，拥有高温热害、软岩大变形、涌水、断层破碎带、岩爆、岩溶、蚀变岩及节理密集带、活动断裂带、高烈度地震带、放射性、有害气体、滑坡、偏压、顺层等多种地质条件，几乎囊括了隧道施工所有不良地质和重大风险。

在隧道里，会特别清晰地听到窸窸窣窣的墙壁裂缝声，随时可能发生坍塌，极其考验建设者们的心理素质；会因为高地应力，使得已经成形的隧道挤压变小，壁岩侵入隧道1米多，作业空间狭窄变形。就像摔碎的盘子，要想保持稳定，困难重重，工程进度自然上不去。

到了西部，高山峡谷相间，地势险峻，山岭和峡谷相对高差超过1000米。有名的虎跳峡，峡谷的垂直高差达到了3900多米，是世界上最深的峡谷之一。全省海拔最高点海拔6740米与最低点海拔相差6000多米。

我们都知道，为了保证安全性，道路是有坡度限制的。垂直高差大了，如何安全降高差就成了难点。建（个）元高速公路咪的村螺旋隧道，为了实现原地降高差118.14米，扩大曲线半径至700多米，成为世界第一降高差隧道。

云南山多，有青藏高原南延的高黎贡山、怒山、云岭等巨大山系，还有南部哀牢山、无量山、邦马山等横断山脉。横断山脉是亚欧板块和印度洋板块挤压而形成的褶皱山，褶皱紧密，断层成束，而断裂的地方岩石破碎，增加了修路的难度，大柱山隧道中的燕子窝断层，156米的距离足足修了两年多！

云南水多，长江、珠江、澜沧江、伊洛瓦底江等水系都有支流经过，全省境内径流面积在100平方千米以上的河流就有1002条。

见山挖隧、遇水搭桥，这就决定了云南铁路的桥隧比将会很高，说几个数据感受一下：滇藏铁路丽香段73.4%、大瑞铁路76.5%、渝昆铁路87.4%、成昆铁路88.6%。换句话说，在云南修铁路几乎3/4都在挖隧修桥。

唐代诗人李白曾经感叹“蜀道之难，难于上青天”，如果这位诗仙像明代著名“驴友”徐霞客一样游历云南，定会惊呼“滇道更难，更是难于上青天”。

那么难，为什么还要修呢？

复杂的地质地形使得云南的交通结构变得与众不同，航空业极为发达，公路、铁路则相对滞后。

云南航空业始于1922年，是全国发展航空最早的地区之一。抗战时期，云南省是中国主要空军基地之一，最多时机场一度达到52座，巫家坝机场是继北京南苑机场之后，中国第二座机场。目前，云南省共运营民用运输机场15个，机场数量居全国第4位。

1996年云南有了第一条高速公路——昆明至嵩明高速公路。而铁路方面，虽然云南在1910年就有了第一条铁路——滇越铁路，但第一条高铁直到2016年才通车运营，和中国第一条高铁京津城际铁路相比，晚了8年。也正是从这一年开始，云南的经济发展进入快车道。

云南2016年排名23位，到2019年排位18，3年时间前进了5名，截至去年，云南的GDP已经是2016年的两倍。云南用事实证明，火车一响真的可以黄金万两。

大瑞铁路穿过22座高山，跨越82条河流，超过1/2的铁路是建在地下，只有不到1/4的铁路是建在正常的道路上。这么难，为什么还非修不可呢？

大瑞铁路是“一带一路”沿线的标志性工程，泛亚铁路西线重点工程，也是迄今为止穿越横断山脉的第一条铁路。建成通车后，将成为连接中缅国际铁路中国境内的“最后一段”，成为中缅铁路通道的重要干线。

整个中缅铁路全部建成后，石油天然气等能源可以不走马六甲海峡，安全地进入中国，尤其是西南地区可以发展工业，产品从缅甸直接出海，经济就可以起飞了。

受大环境的影响，德宏这两年经济有所下滑，虽在缓慢恢复中，但还是被丽江超越。通车后，大理到德宏的时间由7小时变成3小时，物流成本的降低，边境贸易会更加发达，瑞丽最大对缅口岸的地位将不容撼动；时间的缩短会让旅游者在大理领略了风花雪月后，忍不住到德宏这个沿边州市体味一下边境特色。届时，德宏和丽江之间的排位竞争或许会更激烈。

经过多年的付出和努力，云南铁路运营里程超5000公里，其中高铁运营里程1452公里。原来，云南的“路”也可以四通八达。

再向未来看，国家铁路“十四五”规划中，云南有大理经丽江至攀枝花铁路、文山至靖西铁路、普洱至临沧铁路、临沧至清水河铁路、滇藏铁路、保山至泸水铁路等建设项目，建设规模1480公里，总投资2000亿元以上。

但政策是跟着形势变化的。去年底，为化解地方债务风险，国务院点名12个省份要加强政府投资项目管理，对交通等七个领域的项目开始严控新建、清理在建，云南便是其中之一。这就使得部分总投资完成率不到50%的铁路项目缓建或者停建。

很明显，现实没有按照计划来，但对于云南来说，项目缓建、停建不是不建，而是延迟、暂停，就像辟谷一样，是为了更好的养生。而且交通建设变少了，可以将更多的资源放在产业上，发展新质生产力，打好基础，好比练功要扎稳马步一样，才有厚积薄发的实力。

云南的交通体系建设一直是困难重重的，但困难是暂时的，发展是必须的，正所谓“路虽远行则将至，事虽难做则必成”。

（来源：CCTV4 德宏州人民政府网站）