近日，“华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职、车BU CEO余承东将接管智能车全部业务”的消息引发网络热议。

公众对华为的汽车业务模式发出很多猜测与传闻，譬如王军负责的智能驾驶解决方案产品线可能被边缘化；亦有人猜测“美国的刀，逼着华为造车”，即面对近期美国已停止批准美企向华为出口大多数产品许可证的压力，华为车BU在主张造车的余承东主导下，可能会亲自下场造车。真的会这样吗？

在2022年12月16日-17日的全球产业峰会（GIV2022）期间，王军作为华为车BU COO，在发表演讲时就表示，此前美国切断高性能GPU芯片的供应以后，对自动驾驶领域的影响巨大。但是，华为打造的昇腾架构，从底层硬件、AI框架、训练平台和工具链全栈自研，不依赖美国技术。

另外，华为车BU CEO余承东回应网络传闻时已表示，车BU人事调整，不影响汽车战略方向。

据财新，王军在2023年元旦停职，他在GIV2022上的演讲，或是他在该职位的最后一次公开演讲。以下为演讲实录，针对华为的智驾业务情况、美国“打压”的影响等方面，他都做出了阐释，文字略有删减。如今阅读，或能对华为车业务有更深的理解。

经过三年多的发展，我们的解决方案进入规模交付阶段。截至今年10月底，我们已经发布了172万套部件，这个过程中有许多的困难和挑战，也有很多的成功与喜悦，而我们始终坚持用持续的创新驱动汽车的智能化转型。

现在是燃油车向电动车发展的阶段，正在向智能化演进。电动化是能源系统的变革，相比内燃机系统结构大幅简化、能效大幅提升、性能大幅提升。对于电动车来说，加速做到百公里5秒以内是很容易的，这是豪华燃油车才能达到的指标，优势非常明显。电动化的本质依然是硬件的变化，硬件决定体验的上限，电动的性能和体验将逐渐趋同。电动车体验的差异化主要来自于智能化的系统，特别是智能座舱和智能驾驶，不同车型之间的差异很大，智能化的核心是算力、软件和数据，硬件能力只是体验的下限，而软件决定了体验的上限。

我们在实践过程中发现，电动化是智能化的最佳载体，两者之间的差异也很大，这两个完全不同的技术体系，华为在努力将二者进行深度融合，产生“1+1>2”的效果，成为车企智能化转型之路上的桥梁，打造最佳体验的智能电动汽车。

智能化是一条新赛道，大家都在摸索着前进，我们经过最近几年大量项目的实践发现，采用全栈集成的解决方案可以构建体验最佳、技术领先的系统，比如自选模式的鸿蒙座舱系统、HM模式的高阶智能驾驶辅助系统，但是这种方式也面临投入大、技术难、周期长的问题。

在打造创新解决方案的过程中，我们的战略合作车企给予了巨大的支持和帮助。我们风雨同舟、风险共担、收益共享。当然，我们共同打造的车型，比如问界、极狐阿尔法S HI版、阿维塔11，也都具备特别鲜明的竞争优势。在打造全栈方案的过程中推出零部件技术和产品，针对不同车企的情况和需求，采取多样化的模式合作实现共赢。

当前我们的使命是活下来、有质量地活下来。智能汽车是高度个性化、定制化，又能大批量工业生产的高价值消费品，要在矛盾中实现平衡，就需要强大的基础架构和开发平台，既可以灵活定制形成差异化，又能够快速开发和复制。

华为智能汽车数字底座可以为车企提供基础的网络和硬件平台，也可以提供包括底层操作系统、原子化服务和开发工具的基础软件平台，提高开发效率，通过整车协同提升体验，接口开放降低开发难度。应用这个平台的多款车型正在开发中，2023年开始将陆续发布上市。新车型的扩展能力更强，迭代开发速度更快。

2022年9月28日中国汽车工业协会SDV工作组发布了《软件定义汽车服务API参考规范》3.0正式版，包括了501个原子服务的API接口和343个设备抽象API接口。华为作为SDV工作组的重要成员之一，基于标准化接口规范已经完成与20多个厂家30多款设备的系统域集成，新业务的开发效率提升十倍。

下面给大家分享两个集成的解决方案。

首先是智能座舱，我们将智能手机极简的人机交互体验与汽车精密的空间体验更佳的硬件深度融合，构建了全栈智能座舱解决方案Harmony Space为驾乘人员提供全场景智慧出行服务。大家知道，问界系列车型上市后被多方评测机构认为是智能座舱的天花板，拥有业界最佳的用户体验。这只是代表我们初步的能力，我们还在不断提升语音、多模态交互、屏幕、Huawei Sound和生态各方面的能力，在未来都将逐步释放出来，为大家带来持续创新的智慧出行体验。

基于Harmony OS车机操作系统，联合伙伴共同定义硬件接口，做到硬件即插即用、可替换升级，多样化的硬件之间互联互通，并针对车载场景开发了九类CASE，把语言、视觉、Huawei Sound以及合作伙伴的底层硬件能力通过API接口开放给应用，快速开发多设备协同的座舱系统。我们合作伙伴的车载天幕、电子后视镜、全息投影、转向系统和智能健康座椅设备在完成集成测试后正在陆续应用到客户的新车型上，帮助伙伴获得商业成功，为消费者构建创新的座舱体验。

下面分享智能驾驶解决方案的进展。

智能驾驶不能靠堆硬件，堆硬件堆不出好的体验来，现在市场上非常“卷”，经常能看到在宣传时说有多高的算力，配置了多少传感器，但到底能实现什么样的智能驾驶体验并不确定。三年前我们定义了当时业界最高的硬件规格，后来大家说华为的智能驾驶系统好，因为硬件配置很高很强，业界开始在硬件比拼上“卷”起来，陷入了重硬件、轻体验、弱安全的怪圈，这是不应该提倡的。

智能驾驶最难的是大量长尾难点场景的突破，这需要强大的软件算法能力和海量的测试验证积累，达到类似人驾，才能最舒适。而且要比人驾更安全，才是最好的智能驾驶系统。我们一直在追求类似人驾的极致体验。9月份深圳正式释放了高精地图，搭载了华为ADS系统的极狐阿尔法S HI版，面向深圳车主推出城市NCA自驾导航辅助功能。华为ADS是首个支持城区高阶驾驶辅助的系统，我上下班的时候经常开这辆车，二三十公里的道路全程使用自驾，轻松实现点到点的智能驾驶辅助。现在的城区NCA功能依赖高精地图，构图审图的周期比较长，随着高精地图在中国各大城市逐步释放，会陆续开通城区的NCA功能。上海的城区NCA功能在本月(2022年12月)正式上线，欢迎大家体验。

安全是智能驾驶的核心，我们提出人驾要更安全、自驾（自动驾驶）要更轻松，我们在人驾时设计了360°安全防护体系，共16种主动安全功能，充分发挥了融合感知能力，提升了很多主动安全能力，比如传统的AEB，我们的速度更快，能发现异常的物体，实现主动安全处理，为自驾配置的感知系统能够利用在人驾上，整体自驾的硬件设备才物有所值。当前的智能驾驶系统基本都是片断化的体验，华为聚焦高速、城区、泊车三大驾驶场景，努力突破难点场景，打通全场景的自驾功能，增强用户体验的连续性，让智驾更轻松。上个月（2022年11月）我们就在苏州组织了阿维塔11的智驾体验活动。

最后讲一下共建自主创新的智能驾驶技术体系，前不久美国限制了向中国出口高性能GPU芯片，AI制裁开始落地实施，高端芯片主要服务于高性能的数据中心的服务器，用于云端大规模AI训练，对自动驾驶的AI算法训练至关重要。切断这些高端芯片的供应，对自动驾驶领域的影响巨大，华为基于昇腾系列的AI处理器打造面向“端、边、云”全场景的AI基础设施方案，覆盖深入学习领域的推理、训练和部署全流程。昇腾架构从底层硬件、AI框架、训练平台和工具链全栈自研，不依赖美国技术。

我们的智能驾驶计算平台MDC核心是昇腾系列，基于昇腾计算构建了八爪鱼云端训练平台，打造了端云协同的智能驾驶开发、训练和部署平台，扎根技术，给世界第二种选择。我们已经把智能驾驶所有的训练迁移到昇腾架构上，这意味着我们自己的训练很多算子已经在昇腾上构建好了并且开放给其它算法开发者，我们希望大家能够一起使用这套系统，众筹算子库，在中国的黑土地上持续发展，越做越好。我们还将继续与高校和教育机构紧密合作，为开发者提供昇腾系统的培训，并在向昇腾迁移的过程中提供工具和技术支持，携手中国的产业伙伴们共建自主创新的智能驾驶技术体系，共享技术创新成果，共赢智能驾驶的未来。

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