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随着小米进场，油电大战正式进入电车内卷的时代。

看似一团和气的友商，私底下都在准备拼个你死我活，就连红衣教主都亲自下场给车圈带起了一波儿流量。

不难想象，去年是掀桌子的大促销今年会升级为肉搏战，电动汽车的下半场，厂商们已经到了要分胜负的阶段。

按照雷军、余大嘴以及各路行业大佬的说法，到了2030年，中国电动汽车市场上主流玩家不会多于5家。

意思再简单不过，车企挤不进前5名，造车的日子也就到头了。

粗略计算，全国主流车企大概有26家，山寨、代步、老头乐就更是数不胜数了。

这些主流车企的背后不是创业达人就是政府资本，随随便便就能拿出个几十亿甚至上百亿来听响声，技术上虽然不敢说什么遥遥领先，但冰箱彩电大沙发那是给你安排的妥妥当当。

说未来十年要死掉80%以上，确实有那么点危言耸听。

那问题就来了，汽车市场足够大，为啥却容不下这么多车企呢？

咱们先说造车这件事儿。

众所周知，汽车制造是现代工业皇冠上的明珠，涵盖了设计、制造、销售和服务等多个领域，在制造业里门槛是相当的高。

有多高呢？（有三四层楼那么高），还真不是光有钱就能玩起来的。

咱们就拿小米举例，雷军从2021年宣布造车到小米SU7发售，前后一共用了将近3年的时间，供应商超百家，研发投入超过了100亿。

这还是在产业链完善，效率堪称天花板的国内才能实现。

而身处大洋那头儿的贾会计花了9年时间投入330亿，只交付了11台车还全部被召回，说好的造车还债，目前也只还了个寂寞。

另外，车企可不是一种车型死磕到底，他们为了打通市场的各个细分领域，通常都要主打五六种车型，像什么高端越野、轿跑，中端SUV、PMV，低端市场就更是五花八门了。

每款车型都得至少配备一座工厂，有的可能需要好几座，一条生产线铺下去，少说也得十几亿。

如果想要不被市场淘汰，车型还得不断升级迭代，研发、营销、生产又是一大笔费用。

为了让产品的风阻系数小一点，新车还要不断吹风洞、搞各种的极限测试。

如果没有达到理想效果，那就得打回去重做，一来一回，一款新车的发布都要经历个好几年，家里没矿还真烧不起。

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但需要注意的是，国产新能源能够快速崛起，主要是因为特斯拉专利公开‬，造车的门槛不像以前那么高，只要资本、供应商配齐，自己研发个操作系统就能攒出来一台车，造车和造手机已经无限接近。

但问题也十分明显，汽车和手机都是一个马太效应非常明显的行业，说得直白点就是强者恒强，弱者越弱。

那些销量好的车企因为有稳定的资金收入，所以就能不断研发技术、扩大产能，创新产品又会吸引更多人购买。

这就是个正反馈，绝大部分的制造企业都逃不出这套逻辑，车企就更是如此了，像蔚来那样亏吐血还一个劲儿地搞换电路线，只能说后面的资本有实力。

而反过来，那些销量不好车企就只能被动跟随，一旦技术落后个一两代，品牌就会消失在茫茫人海。

运气好点的被收购，运气差点的就直接破产被清算。

比如比亚迪2023年的研发费用同比翻一倍，达到395.75亿元，占到营业收入的6.5%，国内第一，全球第六。

而已经破产的威马汽车，从2019到2021连续三年的研发投入都不到10亿，产品不能说没亮点，但技术真的毫无无存在感，最终只能被友商卷破产。

再看整个汽车行业的发展史，其实就是大鱼吃小鱼的企业并购史。

曾经独当一面的品牌没有一千也有几百，但如今只剩几个大集团还活跃在全球市场。

销量榜前十的车企居然占到全球市场份额的75%，仅是大众、丰田两家巨头就合力拿下了23.2%。

所以但凡涉及到技术研发、机械制造的重资产行业，大概率都会变成赢家通吃的局面，新能源汽车也是车，投入成本不仅巨大，技术迭代的速度反而还更加明显。

截止到2023年12月，比亚迪以全球22%的市场份额位居榜首，特斯拉排第二，占到全球市场的20%，紧随其后的五菱、宝马、大众、新势力加一块都不到前面两家销量的一半。

格局已经打开，留给同行的时间真的不多了。

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2022年，新能源车企把国内市场的渗透率卷到了28%，2023年则冲到了31.6%，国内市场的空间还有，但增长速度已经明显放缓。

厂商们卷技术、卷服务、卷价格，基本已经把国内卷到了极致，唯二的解决办法，要么卷海外，要么换赛道。

大家都知道，美国是全球最大的汽车消费市场，还是特斯拉的大本营。

但自2018年起，川总就针对中国汽车加征了25%的进口关税，搞得部分国产车只能采取迂回战术，通过在墨西哥设厂来规避贸易门槛，等于换了个马甲又把车卖到了美国，利润降低不说，品牌也失去了成长可能。

欧洲是既有钱又环保，车企只要在欧洲站稳脚跟，其他海外市场也就有了品牌说服力。

但随着欧盟打不过就掀桌子，不仅宣布放缓燃油替代战略，还要展开对中国电动汽车的反倾销调查，情况和当年打击中国的光伏产业如出一辙。

所以目前来看，中国是全球最大的新能源汽车市场，这也就意味着增长空间有限，能够活下去的车企寥寥无几。

去年威马已经倒下，拥有政府投资背景的高合也处于半死不活。

说到底就是第一波热度已经过去，车子没人买，企业没盈利，再硬的背景也会被同行卷的销声匿迹。

月销量不到1万台的就只能亏本赚吆喝，那些连吆喝都多余的车企，基本上就离“死”不远了。

蔚来造车快10年，掐指一算已经亏掉了800多亿，如今华为、小米又加入进来，各种眼花缭乱的降价、营销、黑科技全都在安排，车企竞争已经到了赤身肉搏的地步。

咱们抛开感情理性看待国产车，除了堆数据、玩营销，真拿得出手的自有技术寥寥无几。

本质上还是技术路线太重叠，最终就只能用杀敌一千自损一千五的方式打价格战，要么打死对方要么打死自己。

只有特斯拉是个例外。

因为它的自动驾驶、电路整合以及材料技术，别的汽车学不了，甚至都没有类似产品能追赶。

卷价格，人家有利润空间，卷技术，大部分技术都是人家贡献的。

特斯拉的定位也不再是一家新能源车企，而是更激进的AI公司，一场自动驾驶革命又会把同行甩出个五条街，在技术研发上更是让友商连尾灯都看不到。

这说明啥？

说明特斯拉要换赛道，因为新能源的市场就这么大，企业要想活的好，就只能走自己的路，让别人无路可走。

而现在国内的车企啥情况呢？

除了想尽一切办法搞销量，就是在各类细分市场有枣没枣打一杆子，技术上没啥突破，利润降的却是越来越可怜。

咱们还是拿比亚迪举例，2023年比亚迪一共卖出了300多万辆车，全年营收大概是6000亿人民币，但净利润却只有可怜300亿，完全就是低价走量的代表。

2024年，比亚迪的销售目标大概在360万台，潜台词就是稳住基本盘的同时还要拓展更小众的市场。

其他车企的情况不能说相似，只能是说一毛一样。

所以也不难预测，到了年底又是为了销量而掀起的促销大战。

如果按照这个趋势发展下去，其实用不了十年，新能源车企也就所剩无几。

最后多说一句，特斯拉已经90%国产，如果不是这条鲶鱼，中国的新能源汽车产业还要停滞个好几年。

不出意外，FSD将很快落地国内，又会带动车企新一轮的技术革命，这对消费者来说有百利而无一害。

此文完。