财报季不是赛道的终点，而是一次体检报告。有人凭增长炫技，有人靠盈利正名，但更多时候，数字只是显影剂，真正的体质才决定长跑的胜负。零跑，就是那个看似不起眼、却开始“被重点关注”的变量。
92%的营收增长，103.8%的销量增长，四季度盈利的拐点，以及不断爬升的毛利率曲线……表面上，这是一次财务成绩的高光时刻。但如果把零跑当作“另一个新势力增长故事”，那恐怕还是小看了它的底层逻辑。
看零跑的财报，要看9%的研发营收比，也要看8650芯片背后的摩尔定律，更要看在技术逻辑中用15万价格实现30万体验的集成能力。如果只是盯着数字看零跑，读到的不过是“翻番”二字；但如果把它看作一个从架构出发、从自研出发、从认知出发的重构者，那你可能会重新理解这个时代“低估”一词的真正含义。
市场中“有没有”被替换成“好不好”，透过零跑的视角，规模经济与用户体验终将实现同步优化，而这也将解决新能源车“质价比”的根本问题，那么到底有没有一种造车模式，能够兼顾效率、体验与盈利。就像我们之前说过的，人人都有华为的梦，但人人都要走好零跑的路。
不能被忽视的零跑9%研发营收比
“营收同比增长92%，销量同比增长103.8%，四季度实现盈利0.8亿元……”这是零跑汽车2024年财报核心亮点。当其他车企还在艰难爬升时，零跑汽车交出的答卷却实现成绩翻番。
在汽车行业竞争浪潮中，零跑业绩增长并非偶然，除了规模增长带来的红利外，研发端的投入同样起着关键作用，研发投入可以推动创新驱动，从而提高产品附加值、开拓新市场，使得车企获取竞争优势，零跑汽车自然也不例外。
财报显示，零跑汽车2024年研发开支为29亿元，同比增长51%。从直观层面来讲，零跑汽车的研发投入并不比其他新势力车企同期投入多，但观察财报并不能以单纯的研发投入绝对数值来做比较，否则容易陷入孤立片面的误区。相比之下，评估车企研发投入的合理性与成效，研发投入与营收占比是一个更具参考价值的关键指标。
结合零跑汽车全年营收来看，其研发营收比为9%。而同期蔚来汽车研发营收比为19.8%，小鹏汽车研发营收比为15.8%。从这些指标对比来看，零跑汽车在研发投入占营收的比例上，展现出自身的独特性。说的直白点，零跑汽车是在较低的研发投入规模下，取得了现在的业绩成果，其毛利率也从2023年的0.5%提升至8.4%。
此外，零跑汽车研发投入同比增长51%，相比之下蔚来研发投入同比下降2.9%，小鹏汽车研发增速同比增长22.4%，这些新势力车企研发投入增幅远低于零跑汽车。这一系列的表现，意味着零跑汽车有着较高的研发效率，而且其创新也在不断加速中。
基于全域自研+摩尔定律 零跑打通集成化造车逻辑
2024年财报显示，零跑汽车研发开支增长主要用于研发投入力度的加大以及研发人员的增加。具体来看，零跑汽车于2024年首发LEAP3.0技术架构，包括四域合一的中央集成式电子电气架构等。
此外零跑汽车还在这一年确定了“端到端大模型”智驾系统的研发路线，组建了“智能技术研究院”，扩充至500余人的优秀智驾团队，实现了高速NAP、城市NAC智驾、HPA停车场记忆泊车等成果。在AI算力以及数据基建方面，公司也持续加大资源投放，以充分保障端到端AI大模型的研发以及2025年的量产交付，2025年底前在全新LEAP3.5架构上实现城市NOA，全面跻身智能驾驶第一梯队。
零跑汽车的这些技术落地成果，也关联着“集成化”命题，这也是为何零跑汽车能以较少研发撬动更多营收的所在。如零跑汽车在2024年通过LEAP3.0架构将零部件通用化率提升至88%，直接降低BOM成本约12%，C10单车制造成本较上一代车型下降约1.8万元，这得益于研发投入增加支撑下的技术突破。此外，2025年将量产的LEAP3.5架构，搭载行业首颗8650智驾芯片，算力提升3倍的同时，激光雷达成本下降40%，这些技术成果对提升产品竞争力有着积极意义。
从销量来看，2024年零跑C系列累计交付22.5万辆，同比增长112.9%，占总销量的76.6%，成为销量增长的主要动力。这些均是零跑汽车在实现车辆性能、智能化水平提升同时，也满足了消费者对高品质、高科技汽车的需求。
针对去供应链化，目前零跑的核心零部件实现60%以上全域自研，在实现“集成化”的同时，也更好的做到了降本增效。零跑汽车自研的三电技术，已经获得10家友商的订单。
不仅如此，零跑汽车还针对老用户持续进行技术升级，在LEAP2.0架构的车型中完成8次OTA升级，新增及优化50余项功能，包括NAP高速智能领航、高速变道LDW策略优化、健康充电、手机遥控器等；在LEAP3.0架构的车型中完成8次OTA升级，新增及优化100余项功能，包括NAP开通全国高速公路场景及新增12城高架场景、HPA停车场记忆泊车、AI语音大模型等。
零跑汽车之所以能完成高频次升级迭代，这与零跑汽车坚持摩尔定律密切相关。以芯片为例，2020年量产的英伟达12nm制程的Xavier芯片，AI算力为30TOPS；2022年量产的英伟达7nm制程的Orinx芯片，AI算力飙升至254TOPS；而下一代英伟达5nm制程的Atlan芯片预计在2025年量产装车，AI算力将高达1000TOPS。这样的技术升级速度，正契合了摩尔定律中关于集成电路上可容纳的晶体管数目，约每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍的规律。
在零跑汽车创始人朱江明看来，智能电动车以电子部件为核心，电子架构替代机械架构，同样适用摩尔定律，其软硬件的迭代速度会越来越快，成本会越来越低，技术也将愈发平权。正是对摩尔定律的深刻理解与坚定践行，使得零跑汽车在技术研发的道路上得以高效前行，为其产品的持续升级和市场竞争力的提升提供了强大支撑，在竞争激烈的新能源汽车市场中走出了一条独具特色的零跑之路。
零跑解决15万级豪华感知“有没有”的问题
零跑汽车之所以能在新势力车企销量排名中稳居第三，这与其坚持的质价比、规模化策略功不可没。占到零跑汽车总销量76.6%的C系列产品，其产品定位在10万至20万元区间，如定位“越级满配纯电SUV”的零跑C11，其市场指导价为15.98万元至19.98万元。零跑C16定位于全场景多用途的中大型六座SUV，起售价仅为15.08万元。
零跑C系列产品精准切入了主流消费市场区间，此价格段是乘用车最主流的市场，占据整个市场7成份额，有着庞大的消费群体。朱江明曾多次强调，20万区间是每个厂家的必争之地，零跑汽车目前聚焦在10万到20万区间，零跑汽车只做这个区间。
如果人们认为零跑汽车仅凭“量大管饱”质价比优势获得用户青睐，这实际上把零跑看扁了，因为这一区间还有比亚迪王朝、海洋等系列产品，显然零跑汽车有着更深层次的技术原因。通俗来讲，零跑汽车是解决了此前同级车辆豪华配置“有和没有”的问题。
以零跑汽车B系列首款车型零跑B10为例，该车基于LEAP3.5架构打造，这意味着零跑B10的智驾冗余要高于此前的LEAP3.0架构车型。零跑B10是15万级唯一的搭载“激光雷达+端到端大模型”的车型。该车配备了1颗激光雷达、5颗毫米波雷达及12颗摄像头。多种传感器相互补充，实现360度无死角的环境感知，可对不同距离、不同类型的物体进行全方位监测，提高了系统的可靠性和准确性。以往这样的配置常搭载在30万级以上的高端豪华车型上。
零跑B10之所以能搭载多种传感器，这也与其自身的算力密切相关。其中零跑B10智能座舱采用的是8295芯片，该芯片的AI算力高达30TOPS，3D渲染性能较上一代提升了3倍，能轻松应对多任务处理，确保车机系统的流畅运行，支持高清显示屏的复杂图像渲染、多屏互动以及各种智能应用的快速响应。另外语音助手接入云端大模型，可支持连续对话与需求预判，响应速度与准确性几乎接近真人交互，为用户提供便捷、自然的语音控制体验。
零跑汽车正是通过全域自研+摩尔定律造车，实现更多科技配置越级平权，让消费者能够以大众售价，获得豪华车型才有的智能体验。零跑汽车解决了15万级以内车型“有没有”豪华配置功能的问题。
正如朱江明所言，未来汽车或许将不再有传统意义上的豪华车概念，汽车差异更多体现在配置和功能的优化上。这就像此前电视机有着索尼豪华品牌概念，而现在大家看电视已不再纠结看索尼、创维，还是TCL了。未来汽车就是一个内用型的消费品，代表着一种生活方式一种认同而已。随着2025年零跑汽车针对C系列展开升级计划，B系列产品系列不断丰富，D系列的下半年亮相，以及海外布局的拓展推进，凭借其在软硬件领域的不断迭代升级，零跑汽车将在这一区间无对手，人们更不能小看了零跑。
