近日，从访问吉尔吉斯斯坦的中国铁路工程集团代表团传来消息，备受期待的中吉乌铁路终于确定了开工日期，预计将在2024年10月正式动工。经过多年的筹备，涉及该铁路建设的各项细节和技术问题均已得到妥善解决，一切准备工作就绪，只待一声开工令下，即可启动这一跨国重大基础设施项目。

最早由欧洲-高加索-亚洲运输走廊组织（TRACECA）于1997年提出建立连接中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦的中吉乌铁路，迄今已有27年。中吉乌铁路起点为中国边陲重镇喀什，铁路穿越吉尔吉斯斯坦南部，至吉、乌边界的卡拉苏接入既有铁路，终点为乌兹别克斯坦东部城市安集延。

中吉乌铁路全长约577公里，这条线路穿越三国境内，分别是：中国境内新建的约166公里，吉尔吉斯斯坦境内的约320公里，以及乌兹别克斯坦境内的约60公里。这一铁路项目的总投资预计将达到80亿美元，其中，吉尔吉斯斯坦境内的建设费用超过了45亿美元，而乌兹别克斯坦境内部分的投资则大约需要8亿美元。

这条并不算长的铁路之所以历经如此漫长的等待，原因有多方面。首先，北方邻国的反对曾是项目推进的一大障碍。其次，铁路穿越多个国家和地区，地理环境的复杂性以及相关的政治和经济因素也增加了项目的难度。此外，铁路轨距的差异也是一个关键问题，特别是在如何将吉乌两国的宽轨与中国的标准轨距实现顺利对接方面。

由于吉乌两国均为前苏联加盟共和国，所用铁轨的宽度自然是前苏联的标准——1520毫米的宽轨。而中国铁路一直采用的是1435毫米宽的国际标准轨距，这也是全世界60%的国家所采用的铁路标准。

中国在中吉乌铁路建设方面坚持使用标准轨距，这是出于长远的战略考量。中吉乌铁路不仅连接中国西部与中亚，其延伸至安集延后，更可以穿越费尔干纳盆地，直达土库曼斯坦、伊朗，并进一步连接土耳其和欧洲，或者通过伊朗南下到达波斯湾和阿拉伯半岛。而伊朗、土耳其和欧洲国家均采用标准轨距，这使得坚持标准轨距成为中国推动铁路互联互通的自然选择。

而吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦之所以坚持使用宽轨距，这主要是由于中亚地区的其他国家普遍采用宽轨系统。这种一致性对于区域内的铁路运输和物流效率有着重要意义。然而，这种不同的轨距标准却成为了中吉乌铁路项目推进的又一大障碍，也就导致了项目的延迟。

一晃，数十年的时间匆匆而过，国际格局也经历了翻天覆地的变化。在斯拉夫文化圈陷入冲突和不稳定局势的背景下，修建中吉乌铁路的共识逐渐形成。至于轨距之争，得益于我国科学家多年来的辛勤研究和一项重大技术的横空出世——先进智能变轨技术，使得这一难题得以巧妙化解。

这项先进的变轨技术，不仅为中吉乌铁路项目的推进提供了关键解决方案，也展示了我国在铁路交通领域的科研实力。这一革命性技术为全球不同轨距的铁路网络提供了无缝对接、转换的可能性，更是树立了国际铁路交通的新标杆。

由中车四方所采用先进变轨技术研制的地面变轨装置，可在10秒内自动完成跨轨距通行，并通过可变轨距转向架实现1435/1520mm轨距双向变轨自适应通行，可顺利通过单辆、多辆、整列被动及整列主动的运行，应用效果十分良好。

“地面变轨装置”实际上是一种设计巧妙的轨道结构，它被安置在两种不同轨距的铁路轨道结合处。在这段独特的轨道上，列车并非由传统的铁轨承载，而是通过一个由数百个辊子构成的轴箱支承轨来支撑其重量。

列车通过时，首先会转移到轴箱支承轨上，使车轮脱离铁轨，处于悬空状态。随后，地面变轨装置两侧的解锁导轨启动，将维持轮对间距的轴箱锁销解除，允许车轮自由地在水平方向上移动。

随后，导向轨将车轮准确地引导至所需位置，并在到位后立即锁紧锁销，从而顺利完成轨距的转换。最终，车轮重新落回铁轨，列车得以继续顺畅地在邻国领土上行驶。整个轨距转换过程完全自动化，乘客无需任何换乘，也无需停车休息，大幅缩短了原本必需的数小时等待时间。

这种宽轨装置能够承载近70吨的单节辆整车重量，同时还能通过匀速滚动控制整列列车前行。运行时，全程动态自动变轨，可24小时工作，无人值守，节约了大量的人力物力，可实现双向平顺通过，避免重复投资。装置的机械和电气系统均采用-50℃耐低温设计，有良好的耐候性，轨道积雪时，还可自动加热融冰雪，特别适合中亚寒冷地区。