前言
2016年，印度总理——莫迪大手一挥，信誓旦旦地宣布启动查尔达姆公路计划。
可消息一出，国际社会一片哗然，谁也不相信印度具备开发喜马拉雅山脉的能力。
“就连作为‘基建狂魔’的中国，对待喜马拉雅山脉的开发也持谨慎态度，印度凭啥做这种美梦？”面对质疑，莫迪硬着头皮也要兑现当初的诺言。
如今八年过去了，这项公路计划究竟有没有顺利收工？印度的真实基建能力又是怎样？
12023年11月12日，北阿坎德邦的隧道施工现场为印度全国民众带来一则悲痛的消息——一场突如其来的坍塌事故导致41名工人被困。
事发突然，政府部门始料未及，虽然在第一时间组织救援行动，可效果实在一言难尽。
整场救援足足历时17天，虽然被困的工人都得到了救援，但印度政府对于喜马拉雅的“执着”被推向舆论的风口浪尖，强烈激起了民众的反感情绪。
都说“没有金刚钻，别揽瓷器活”，印度政府就是不明白这个道理。
喜马拉雅的开发难度自然不言而喻，该山脉位于印度洋板块和亚欧板块的交界地带，爆发地震似乎成为家常便饭。
别说想在这一带兴建大规模项目，能保证当地的自然灾害不会危及民众就已经万事大吉。
印度国内的年度《国家大型水坝登记册 2019》给出相关数据，查谟—克什米尔、喜马偕尔邦、北阿肯德邦的大坝多处于地震频发地带。
随着全球气候变化和温度上升，冰崩、冰川断裂等恶劣事件时有发生，即便在冬季也要面临自然灾害暴发的风险。
放眼整个世界，我国的基建能力自然不言而喻，甚至几十年前在平均海拔数千米的青藏高原，我们也能力克难关让青藏铁路横空问世。
可印度的基建水平一直以来都饱受诟病，这已经成为不争的事实。
曾经修建杰纳布大桥的时候，印度政府原本打算在2009年交付工程，可实际上一直到2021年才初步完成，甚至后续还有一系列修缮工作亟待解决。
然而就当印度举国欢庆的第二天，八座桥墩中有四座就突然坍塌。
无独有偶，当年的贾坎德邦大坝工程也是印度政府挥之不去的污点，足足历时42年之久，可在开幕式上就发生坍塌。
这可苦了大坝下游的民众，足足三十多个村庄惨遭淹没，但印度政府为了降低影响，第一时间想到的竟不是组织救援，而是封锁消息！
而查尔达姆公路计划的情况同样不容乐观。
“这片区域的海拔实在是太高了，很多工人在刚刚抵达这片区域完全没办法开展工作。很多人头疼恶心，甚至上吐下泻，来到这里的工人换了一批又一批，可工程却迟迟没有进展。”
几千米的海拔，别说人遭不住，就连机器也没办法保持高效运行。
发动机的效率不仅远远达不到要求，只要一旦出现损坏和故障，对于施工队来讲无疑是场噩梦。
想要向这片区域运输工人、设备以及材料，简直难如登天，况且恶劣的气候以及极端天气，对于施工队都是一项莫大的挑战。
“九百多公里的铁路，穿越喜马拉雅山脉，简直是异想天开！”社会各界沸沸扬扬，明明惨遭事实打脸，但莫迪仍旧打算硬着头皮上。
明明那么多艰难险阻，为何印度政府仍旧执着于对喜马拉雅山脉进行开发？
2归根究底还是出于对地缘因素的考量，不论是修建公路还是大坝，印度政府的最终目的就是限制我国和巴基斯坦。
印度对我国藏南地区始终心心念念，曾经提出在喜马拉雅山脉南侧修建大型水坝的原因就是基于这一点。
在加大向这一地区移民的同时，也加强了在当地的建设，他们十分清楚青藏高原到底有多重要。
一度被称作亚洲水塔的喜马拉雅山脉，拥有丰富的水资源储备，早在上世纪八十年代，印度政府就提出了“内河联网工程”计划。
通过修建大型水坝以及运河，将雅鲁藏布江—布拉马普特拉河流域及恒河流域的水资源引入印度境内缺水地区。
印度的缺水问题一直困扰着国家发展，这个占据世界近五分之一人口的国家，水资源却仅占全球4%，这一直让印度政府感到苦恼，可面对这种自然因素，他们一度无力抗衡。
联合国公布了一份详细的报告，印度境内很多地区已经到了地下水枯竭的临界点，尤其是旁遮普邦一带的过度开发，为当地水资源的储存造成了不可逆损伤。
预计今年这种情况还会进一步恶化，届时印度整个西北地区的地下水供应都将濒临崩溃的边缘。
印度遭到了晴天霹雳，这个以农业为主的农业大国，水资源一旦短缺，局面将远远超出政府控制！
于是他们大张旗鼓的推进上世纪八十年底提出的计划，倘若该计划能完成，印度境内的调水能力大大增强，而修建公路也是为解决后续用水问题做铺垫。
即便困难重重，但对于莫迪等印度高层来讲却是个一举多得的计划，不仅能解决水资源短缺的问题，还能遏制我国和巴基斯坦。
可执着于利益的他们，却忽视了一系列计划对自然生态造成的伤害。
3在查尔达姆公路计划推进的过程中，需要砍伐沿途大量森林，对于高原这种脆弱的生态环境简直是致命打击。
一旦缺少了树木的加固，高原脆弱的土壤结构的缺点就会暴露无遗，塌方事故就是个典型的例子。
除此之外，据知情者透露，在项目推进期间，还伴随着滑坡以及泥石流等自然灾害，对当地群众带来了巨大风险，对当地生态更是造成了无法逆转的损伤。
兴建水坝的举动同样如此，并且我国西藏地区的老百姓已经嗅到了危险的气息。
印度的不义之举已经提高了雅鲁藏布江的水位，一旦这种趋势得不到有效控制，就很有可能淹没我国境内的土地。
发展基建诚然是印度的必由之路，可面对频频爆发的事故，印度政府是不是应该停下脚步仔细反思？
除了上述提到的隧道坍塌事故外，同样是在2023年，6月29日印度东部奥迪沙邦三辆客货列车相撞，最终导致上千人死伤。
这是28年以来印度发生的最为严重的交通事故，可短短几天的时间里，印度又发生了两起类似的列车事故，造成6死2伤。
当列车事故引起的恐慌还未消散分毫，可谓祸不单行。
两天后印度比哈尔邦在建的横跨恒河的阿格瓦尼-苏丹甘吉大桥发生坍塌，仅仅十秒钟的时间，这座耗资171亿卢比的桥梁完全湮灭在河面上。
在基建领域，印度政府可谓雄心勃勃，但一切的计划都要从实际情况出发，从自身能力出发。
2006年，印度政府就大张旗鼓地大搞基建，三年后实施“货运专线走廊计划”，发布《印度铁路2020年展望》，正式对外宣告印度铁路总里程即将突破89000公里。
总理莫迪在2019年和2021年两年重点强调启动“100万亿卢比基建计划”，他诚然做好了带领印度人民实现腾飞的准备，可印度基建能力究竟如何？他心中不可能不清楚！
结语步子迈得太大当然会走不稳，想想何其美好，但现实又是多么残酷！
莫迪不应该为了成为所谓的“千秋功臣”称号，让民众为自己急功近利的想法买单。
参考资料：
1、印度加紧边境基建，欲全天候联通所谓“拉达克地区”首府——澎湃新闻2024-09-05 15:02
2、印度工人涌向喜马拉雅山，大举修建基础设施，就在中印实控线附近——鼎清视界2021-08-23 23:31
