什么？五座车坐五个人也会超载？

这可不是脖子哥在玩通辽文学，这玩意最近确实在抖音上吵得不可开交。

原因是有网友发现部分国产汽车的最大载重（满载质量-整备质量）只有 375kg，随便坐几个成年人、放点行李啥的就超载了，其中不乏比亚迪家族的多款车型。

连 50 万豪华 SUV 销冠问界 M9，载重也只有 450kg，而人家本田飞度，最大载重达到 502kg，车小又能装，真远远超越了。

所以，这不吵起来才怪呢。。。

随着事件愈演愈烈，大家开始到处寻找那些载重低的车辆，做成名单 “游街示众”。

而更重要的是，根据懂车帝的报道，这样超载一旦出了事故，还有可能影响到出险。

这下大家可就紧张起来了，毕竟真关乎到白花花的银子了。

所以，脖子哥去查了查国标，也问了问一线的销售人员，来帮大家掰扯清楚。

咳咳，先省个流，这件事真没大家想的那么严重。

首先，要搞懂这件事，就得清楚 “375” 这个最低标准怎么来的。

在推荐性国标《汽车质量分布》（GB/T 5910-1998 ）中，里面明确定义了一位乘客+行李的标准质量为 75kg，所以，一辆满载的五座车的最低载重就是 375kg，六座车就是 450kg，以此类推，这个标准一直沿用至今。

乍一看好像没啥问题是不，大家都在按规矩办事。

但 155 斤的脖子哥我不乐意了，您是说差评花了 55w 买的问界 M9 坐 5 个我再带上火锅就超载了？

想想都不可能，对吧。

咱们就拿上面“猎杀名单” 的元 PLUS 来说，430km 的领先型和 510km 的领先型，车架一样的两个车，差不多的配置，一个用了49.92 度的小电池，一个用了 60.48 度的大电池，两者车重差了 75kg，基本全重在电池包上了，轻轻松松多出上百斤。

那这个区别，人家比亚迪自然是车型开发之初就安排好了，总不能说所有长续航的版本就会断轴、塌避震吧？

所以，最主要的问题还是因为这个国标是 98 年的，体重啥的都是当年的标准，过了 20 多年现在还在用，多少有点不太合理。

咱就看 BMI（身体质量指数）就知道了，当年咱们经济刚开始腾飞，受生活水平的影响，体重一直处于一个较低的水平。

而现在咱们日子过得好了，吃香喝辣有点富贵肉很正常嘛，根据中国疾病预防控制中心的研究显示，中国的 BMI 指数从 2004 年的 22.7kg/m² 上升至 2018 年的 24.4kg/m² ，已经超过了 23.9 的标准值，一个个都胖起来咯。（该健身了兄弟们）

那么问题来了，明明车子有更强的能力，多写点车主看了也开心，为啥这些车企还是要压着线来写呢？

这就不得不说说咱们的测试机制，因为像中汽研这些检测机构做的测试，都是以厂商上报的车辆参数为基础开展的，载重也自然在其中。厂商们为了能测一个更好看的成绩，载重能少则少。

就比如刹车的强制性国标《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（GB 21670-2008 ），里面就规定了空载和满载的工况。那重量越大惯性越大，将车子最大载荷标低一点，满载工况做出来的刹车成绩肯定更加优秀。

除了刹车、加速、耐久性、通过性，车上的一切测试，都跟重量有关。

而在这众多的测试里面，还有一个电车的 “命根子”，那就是能耗。

在以前的国标能耗测试中，都是用整备质量加上 100kg 来进行测试。而在今年 8 月最新的《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》征求意见稿里，工信部在原来 100kg 的基础上，再增加了“选装装备质量+15%车辆最大负载” 的测试重量，将电车的电耗、续航和设计载重彻底挂钩。

再参考咱们之前的这篇文章《工信部出手限制电车能耗，以后的车会更省电吗？》，一旦载重跟电耗、续航挂钩，CLTC 续航、新能源积分，电车的相关规定将会变得更加严格。

所以，暂时等不到固态电池的厂商们，只能报低最大载重先对付对付了。

以上，都是厂商们的宣传问题，咱们真用起来其实问题不大。

真跟咱们有关系的，应该是保险公司会不会拒保。

而答案就更简单了，不会。

翻开车子的保单，在车险噼里啪啦一大堆的文字里面，并没有发现跟超载有关的条款。

脖子哥也问了一位保险业一线销售，得到的答案也是否定的。在实际的判罚当中，都是直接看核载人数，交警也不可能带着地磅到处走，只要各位不是 “一车面包人” 那么夸张，那人家看都不看你一眼。

就算！万一！即使！你超载并出事了，也要看发生原因和超载是否相关，来决定是否赔付。只要交警认定超载不是引发事故的主要原因，根据近因原则（事故本身的根本原因），保险公司依然会进行赔付。

不过，保险员跟咱强调了一遍，现在全国的保险系统都是联网的，要是你因为核载不符出了事故被交警抓了，那必然会影响到第二年的保费。

所以，大伙还是别抱着侥幸心理，为了出去短途恰个饭而超载，被抓了多少有点得不偿失了。